Hispano-Suiza 12N
| Constructeur | |
|---|---|
| Années de production | |
| Application |
Aviation |
| Disposition |
V12 |
|---|---|
| Angle des cylindres |
60° |
| Refroidissement |
liquide |
| Puissance max. |
485 kW |
|---|
L' Hispano-Suiza 12N était l'un des deux nouveaux modèles de moteurs V-12 lancés en 1928 et fabriqué par la filiale française d'Hispano-Suiza pour l'Armée de l'Air. Produisant environ 485 kW (650 ch), a été le premier à utiliser le durcissement à l'azote et des chemises de cylindre humides. Il a propulsé le premier vol sans escale de l'Europe vers les États-Unis.
Design et développement modifier
Jusqu'en 1927, les nombreux types de moteurs d'Hispano-Suiza, de différentes configurations et nombres de cylindres, étaient tous des développements de l'Hispano-Suiza V8 de la Première Guerre mondiale.
1927-8 a vu l'introduction de quatre moteurs entièrement nouveaux, deux V-12 et deux six cylindres en ligne. L'Hispano-Suiza 12N, connu par les fabricants sous le nom de Type 61, était le plus gros des V-12 avec une cylindrée de 36 l, l'autre étant le 12M de 27l. Outre la capacité et la puissance, ces deux moteurs avaient beaucoup en commun. Le 12M a été lancé en 1927 et le 12N un an plus tard[1].
Les moteurs 12M et 12N étaient tous deux des moteurs en V à 60° avec des carburateurs, admissions et échappements sur les faces extérieures. Il y avait trois carburateurs par banc, chacun chargeant une paire de cylindres. Une grande partie de la nouvelle technologie concernait la conception des cylindres : ces types introduisaient des chemises humides, une innovation du moteur automobile Hispano qui met l'eau de refroidissement en contact direct avec le corps du cylindre en acier.
Ce refroidissement amélioré simplifiait l'assemblage et permettait des alésages de cylindre plus grands sans augmenter leur séparation. Les fûts de cylindre étaient ouverts en haut et en bas et filetés pour être vissés dans le bloc uniquement en haut, avec des sièges de soupape meulés dans la culasse en aluminium. L'extrémité inférieure s'étendait dans le carter, simplifiant à la fois la fabrication et l'assemblage. Le bloc et le carter étaient boulonnés ensemble[2].
Les moteurs 12M et 12N ont été les premiers à utiliser le processus de durcissement superficiel par nitruration gazeuse des parois des cylindres, ce qui a réduit à la fois l'usure et la consommation d'huile. Ils ont également utilisé une nouvelle méthode compliquée, mais efficace de refroidissement des paliers principaux, améliorant le flux de lubrifiant local sans nécessiter une vitesse élevée de la pompe à huile.
Les deux types ont été conçus pour que l'engrenage épicycloïdal puisse être ajouté ou retiré rapidement ; certains moteurs Hispano-Suiza antérieurs offraient un engrenage, mais en tant qu'équipement permanent sur un sous-type spécifique. Les engrenages ont ajouté 45 kg (99 lb) au poids. En 1935, la variante 12Ner était équipée d'une hélice à pas variable à commande électrique.
La série 12N a été développée en 12Y (Type 73), moteur suralimenté, lancé pour la première fois en 1932[3].
Histoire opérationnelle modifier
Un Hispano-Suiza 12Nb a propulsé le Breguet XIX Point d'Interrogation lors du premier vol sans escale de Paris à New York en septembre 1930. Il s'agissait du premier vol d'est en ouest entre l'Europe et les États-Unis.
Au début des années 1930, des moteurs 12N alimentaient les hydravions assurant les routes françaises de l'Atlantique et de l'Afrique.
Le gouvernement suisse, sous la forme du KTA (Kriegstechninischen Abteilung ou War Technical Department) a acheté des licences de construction pour le 12Nb et en 1932, quatre-vingts unités ont été construites par l'usine de camions Saurer.
Un Hispano-Suiza 12NS Special équipait le Bernard H.V-41, un hydravion de course conçu par la Société des Avions Bernard afin de participer à la Coupe Schneider de 1929.
Variantes modifier
12Nb/650
- Taux de compression 6,2, puissance maximale 560 kW (750 ch) à 2 100 tr/min.
- 12Nbr/650
- Taux de compression 6,2, puissance maximale 550 kW (740 ch) à 2 100 tr/min. Rapport d'engrenage de 2:1 ou 1,61:1.
- 12Ns
- Taux de compression 7, puissance nominale 670 kW (900 ch) à 2 200 tr/min. Pour la Coupe Schneider 1928.
- 12Nsr
- Taux de compression 10, puissance nominale 745 kW (999 ch) à 2 400 tr/min. Pour Coupe Schneider 1931. Compresseur Farman.
- 12Nc
- Taux de compression 6,2, puissance nominale 533 kW (715 ch) à 2 000 tr/min. Pour le Ford 14A Trimotor.
- 12Ncr
- 12Ndr
- Hélice à pas commandé électriquement, tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (1935).
- 12Ner
- Comme 12Ndr, modifié avec des bielles articulées.
- 12Nfr
- Comme Ndr, rotation dans le sens des aiguilles d'une montre.
- 12Ngr
- Comme Ner, tournant dans le sens des aiguilles d'une montre.
Applications modifier
- Amiot 130
- Amiot 140
- Avia B-34 (en)
- Bernard H.V.41[4]
- Bernard H.V.42[4]
- Bernard 80 & 81[4]
- Bernard H.V-220[4]
- Blériot 5190[5]
- Breguet XIX Point d'Interrogation[1]
- Breguet 330[6]
- CAMS 58.3[7]
- Couzinet 70 (en)[8]
- Farman F.302 (en)[9]
- Latécoère 28[10]
- Latécoère 290[11]
- Latécoère 300 and 301[12]
- Latécoère 381 (en)[13]
- Latécoère 440 (en)[14]
- Latécoère 490[15]
- Latécoère 521[16]
- Letov Š-616 (en)[17]
- Levasseur PL.14[18]
- Levasseur PL.15[18]
- Lioré et Olivier LeO 25.8[19]
- Westland Wapiti IV (non certain)[20]
Références modifier
- Manual Lage, Hispano Suiza in Aeronautics, Warrendale, USA, SAE International, , 135–143, 484 (ISBN 0-7680-0997-9)
- Lage 2004, p. 147
- Lage 2004, p. 177–81
- J.L. Liron, Les avions Bernard, Paris, Éditions Larivère, , 224–5 p.
- Michael J. H. Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation, New York, Portland House, (ISBN 0-517-69186-8), p. 192
- « Breguet Bre.330 » (consulté le )
- Taylor 1989, p. 227
- Taylor 1989, p. 269
- J.L. Liron, Les avions Farman, Paris, Éditions Larivère, , 228–231 p.
- Jean Cuny, Latécoère Les avions et hydravions, Paris, Editions Larivière, , 84, 87 (ISBN 2 84890067 9)
- Cuny 1992, p. 199
- Cuny 1992, p. 132, 137
- Cuny 1992, p. 124
- Cuny 1992, p. 195
- Cuny 1992, p. 247
- Cuny 1992, p. 153
- Taylor 1989, p. 573
- Taylor 1989, p. 575
- Taylor 1989, p. 580
- Derek James, Westland Aircraft since 1915, London, Putnam Publishing, (ISBN 0 85177 847 X), p. 153
