Discussion:Voie étroite

Voie Étroite

C'est aussi le nom d'un magazine consacré à ce type de voie. http://www.voieetroite.com/ 91.163.122.127 (d) 29 avril 2008 à 11:13 (CEST)

Je le mentionne de suite, car c'est un oubli qui craint ! Trizek ^bla, le 23 mai 2009 à 01:25 (CEST)

Structure de la page

L'intérêt de cette page n'est pas à démontrer, mais il y a peut-être un intérêt à en créer deux : une généraliste sur le modèle de la page en:Narrow gauge railway et une autre spécifique au territoire français sans faire double emploi avec celle des Voie ferrée d'intérêt local--Quoique (d) 23 mai 2009 à 14:38 (CEST)

Pas bête, pas bête, même excellent. La page anglaise est un très bon exemple, c'est bien vrai ! L'idée est excellente et je suis prêt à la suivre ! Trizek ^bla, le 23 mai 2009 à 15:25 (CEST)

Super ! Car la page en langue anglaise est intéressante, mais elle peut être améliorée, notamment la présentation et ainsi mériter son « intérêt maximum ». Il y a aussi largement matière et sources pour la page hexagonale. --Quoique (d) 23 mai 2009 à 22:02 (CEST)

Hé bien commençons ! Trizek ^bla, le 24 mai 2009 à 00:13 (CEST)

Proposition de plan

Voilà l'idée que j'ai de la future page, en regardant les besoins et ce qu'on a en anglais et VF.

• 1 Rapport à la voie normale
• 2 Historique de la voie étroite
• 3 Écartements courants

-- Articles détaillés : voie métrique, voie de 60, voie de trois pieds

• 4 Intérêt de la voie étroite
  • 4.1 Avantages
  • 4.2 Inconvénients
• 5 Utilisation de la voie étroite

-- Chaque sous-partie appelle les articles détaillés

• • 5.1 La voie étroite et service d'intérêt local et général
    • 5.1.1 En Europe
    • 5.1.2 Aux États-Unis (voie de trois pieds, conquête de l'ouest)
  • 5.2 Chemins de fer militaires et stratégiques
  • 5.3 Trains industriels
  • 5.4 Trains de chantier
• 6 La voie étroite dans le monde

-- Articles détaillés au besoin.

• 7 Voir aussi
  • 8.1 Notes et références
  • 9.2 Bibliographie

Contenu

Voies de chantier

Le point qui me semble le plus obscure est celui des voies et du matériel de chantier bien qu'il y ait eu de nombreuses machines utilisées pour la construction des lignes... mais les sources manquent (sur internet) pour les petites entreprises de travaux publics.--Quoique (d) 23 mai 2009 à 22:02 (CEST)

Niveau TP, le voie étroite ayant servi au réaménagement du Louvre avait fait une page dans Tortillard... Trizek ^bla, le 24 mai 2009 à 00:13 (CEST)

Voie étroite militaire

Compte tenu du contenu présent sur Wikipédia et des bonnes volontés, je me pose toujours la question de créer ou non une page sur la voie étroite stratégique en France. Peut-être une troisième page en plus de la page généraliste et la page sur l'utilisation française de la voie étroite... Trizek ^bla, le 24 mai 2009 à 12:48 (CEST)

Il vaut mieux commencer en l'intégrant dans la page généraliste en élaguant et éventuellement créer la sous-page ensuite en l'internationalisant. Je ne suis pas spécialiste, mais il me semble avoir vu des photos des alliés construisant des lignes étroites pendant 1914-1918.--Quoique (d) 24 mai 2009 à 17:51 (CEST)

Ce n'est pas non plus mon domaine, mais certains contributeurs sont plutôt câlés sur le sujet et interviendront (ou passeront de la doc) le moment venu, notamment Vvlt. Pour les Alliés, ils ont effectivement amené pas mal de matériel, notamment les wagons Pershing. Trizek ^bla, le 24 mai 2009 à 18:00 (CEST)

Historique de la voie militaire stratégique

Le contenu ci-dessous était placé dans le corps de l'article (diff). Je me suis permis de l'ôter, étant donné qu'il s'agissait d'un travail non sourcé et trop précis, d'avantage destiné à une utilisation sur une page consacrée aux chemins de fer stratégiques français.

Je l'ai cependant conservé afin qu'il ne soit pas perdu, car c'est une partie fort intéressante qui servira sûrement, une fois sourcé.

Historique - Le second Empire

L'origine des unités de Sapeurs de Chemin de Fer se situe dans les dernières années du Second Empire. La rapidité avec l'armée française a pu être expédiée au delà des Alpes en 1859 prouvait l'utilité des voies ferrées. L'exemple de la guerre de Sécession retient toute l'attention des militaires français et prussiens.

Le gouvernement français étudie avec le plus grand soin le tracé qu'il convient d'adopter pour le réseau national de voie ferrées, de façon à concilier les intérêts économiques et touristiques avec les impératifs de la stratégie offensive et défensive (comptes rendus du Comité des Fortifications,dit "Comité du Génie"). Au mois d'avril 1866, l'Empereur demande à son Ministre de la guerre de lui soumettre un projet des travaux les plus urgents à faire pour la défense du territoire.

Mais la campagne austro-prussienne de l'été 1866 précipite les événements. Contre toute attente, la bataille de Sadowa révèle au monde étonné une armée prussienne très forte. Aussitôt, Napoléon III entreprend une profonde réorganisation de l'armée française, pour rétablir au plus vite l'équilibre des forces.

Ce plan de réforme se heurte à l'opinion publique pacifiste. L'instruction continue cependant à s'exercer activement et le 1er juillet 1868, trois compagnies sont affectées aux travaux de chemins de fer de campagne. Le 2 mars 1869, il est décidé au sujet de ces trois compagnies que "le cadre sur le pied de guerre sera constamment au complet".

L'Empereur institue le 24 mars 1869 une "Commission Centrale des Chemins de Fer", mais il se heurte au refus du corps législatif de débloquer des crédits pour l'armée et la création d'un corps permanent militaire pour le service des chemins de fer de campagne.

Puis, brusquement, survient le heurt avec Berlin. L'Empereur décide de créer, par un décret du 22 juillet 1870 (trois jours après la déclaration de guerre) ce corps franc qu'il n'a pas pu faire admettre en temps de paix. Il le place sous les ordres du Commandant du Génie des Armées et le compose de quatre sections de chemins de fer de campagne.

Historique - L'entre deux guerres

Après la guerre de 1870-1871, les unités de Sapeurs de Chemins de Fer ne sont pas reconstituées. Il faut attendre le 14 novembre 1872 pour voir s'amorcer un renouvellement. A cette date parait un décret présidentiel instituant une Commission Militaire Supérieure des Chemins de Fer pour réviser et compléter les travaux de la Commission Centrale des Chemins de Fer créée en 1869.

Deux ans plus tard réapparaissent les unités spécialisées qui seront regroupées à Versailles en 1876 sous les ordres d'un chef de bataillon mais sans constituer une unité distincte (Décret du 3 janvier 1876).

Après quatre années de travail, la Commission Centrale des Chemins de Fer proposa la création de huit sections techniques d'ouvriers de chemins de fer de campagne, organisation acceptée par décret du 23 décembre 1876.

C'est alors qu'est lancée l'idée d'adapter aux besoins de l'armée les chemins de fer à voie étroite.

Des essais seront menés de 1876 à 1887.

En 1883 et 1884, le gouvernement complète l'organisation des chemins de fer aux armées:il institue par décret du 9 juin 1883 les Directions Militaires des Chemins de Fer de Campagne, publie un réglement sur le service des places de guerre et des villes de garnision (décret du 23 octobre 1883) réglemente le service des armées de campagne (décret du 26 octobre 1883), enfin, remaniant des décisions et celles qui leur sont antérieures, décide de créer une Direction Générale des Chemins de Fer et des Etapes aux Armées (décret du 7 juillet 1884).

Une commission est créée en 1884 pour déterminer le genre de chemins de fer à voie étroite à adopter, mais elle est dissoute sans qu'aucune conclusion technique ne soit formulée.

De 1885 à 1887, commissions et projets de défense se succédent. Enfin, le matériel Péchot à voie de 0,60 est adopté définitivement par Décision Ministérielle le 3 juillet 1888.

De leur côté, les allemands construisent un matériel identique au nôtre et leur rythme de production est impressionnant. En 1895, iles possèdent déjà 1200km de voies et réalisent couramment la vitesse de pose de 10km par jour.

En France, le système de voie étroite étant adopté et la législation ayant institué des organisations fonctionnant correctement, la production et l'entraînement des hommes se poursuivent de façon intensive en vue du grand heurt auquel l'Europe n'échappera pas.

En 1911, la France entreprend au Maroc la construction d'un réseau de chemins de fer à voie de 0,60. Les travaux sont achevés en 1921 après avoir à l'exploitation environ 20000km de voie.

Les installations aménagées à Toul, Verdun, Epinal et Belfort constituent un réseau de 150km environ, reliant les différents ouvrages extérieurs aux établissements principaux de la place; elles sont exploitées par un personnel de mécaniciens et de chauffeurs appartenant à une compagnie d'ouvriers militaires de chemins de fer, compagnie détachée au Régiment d'Artillerie à Pied. Le matériel disponible de réserve se compose pour chaque place d'environ 20 locomotives, 150 wagons et d'un stock de 100km de voie.

L'emploi de la voie de 0,60 n'est envisagée que dans une guerre de siège, soit pour l'attaque, soit pour la défense, et malgrè plusieurs expériences dont les conclusions sont restées peu probantes, elle ne semble pas devoir servir au cours d'une guerre de campagne ou de mouvement.