Discussion:LGV Sud-Est

Rames du TGV Sud-Est

Que sont devenus ces magnifiques rames du TGV Sud-Est. Avec leur couleur orange ? Ludo29 31 mai 2006 à 17:04 (CEST)

Elles ont été repeintes en gris et bleu au cours de leur rénovation. Clicsouris ^[blabla] 24 août 2008 à 11:55 (CEST)

Existence d'un tunnel

Un utilisateur a supprimé la référence à l'existence d'un tunnel aux abord de Paris, arguant qu'il n'y en a que sur la LGV Interco. Il me semble que justement suite à la création de la LGV Interconnexion Est, la branche Est de cette interconnexion a été rattachée à la LGV Est. Et cette dernière comporte bien un tunnel aux abords de Paris. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 84.102.110.50 (discuter), le 22 novembre 2009 à 01:57 (CET)

Manque de notes et références

Article intéressant mais le manque de références en note dans le corps du texte, limite sérieusement sa crédibilité. Quoique (d) 5 novembre 2010 à 06:07 (CET)

Je vais tenter d'arranger ça très bientôt. Clicsouris ^[blabla] 5 novembre 2010 à 08:07 (CET)

Schéma de la ligne

Le schéma semble avoir été refait, mais il comporte encore de très nombreuses erreurs ou omissions.

• Bif de Combs-la-Ville : elle se fait par saut de mouton et pk erroné (c'est celui de l'origine de la ligne, pas de la bif avec pk différents V.1 et V.2).
• Manquent tous les PRS, pourtant bien matérialisés sur le terrain et seuls repères pour le voyageur.
• Manquent toutes les altitudes des gares et points remarquables.
• Manquent toutes les sous-stations (8).
• Manque la section de séparation 1,5/25 kV du pk 0,996.
• Manque la gare de service de sens impair de Marolles-sur-Seine (pk 49,291).
• Manque 2 raccordements au niveau de la ligne Flamboin-Gouaix - Montereau (et nom Flamboin - Montereau) et qui est représentée à tort comme hors service.
• Ligne Troyes - Sens : nom erroné, en réalité Ligne Coolus - Sens
• Manque la gare de service de sens pair à Vaumort (pk 92,778).
• Manque la gare de service de sens impair à Tonnerre (pk 139,817)
• Le raccordement avec la ligne classique à Vergigny se fait par sauts de mouton avec pk différents pour V.1 et V.2
• manque le franchissement de l'ancienne ligne Saint-Florentin-Vergigny - Monéteau-Gurgy.
• Bif de Pasilly : pk différents V.1 et V.2
• La bifurcation d'Aisy se fait par saut de mouton (raccordement de Pasilly à Aisy, nom officiel).
• Manque les franchissements de l'ancienne ligne Avallon - Nuits-sous-Ravières par la LGV et le raccordement Pasilly - Aisy.
• Il n'y a pas d'ouvrage d'art au niveau de la Ligne Maison-Dieu - Les Laumes.
• Manque la gare de service de sens pair à Lacour-d'Arcenay (pk 202,367).
• Manque le point culminant de la ligne au pk 217 sur la commune de Liernais (487 m).
• Manque le franchissement de l'ancienne ligne Étang - Santenay (via Autun).
• Au Creusot, l'accès vers la ligne Nevers - Chagny se fait par saut de mouton.
• Nom de gare incorrect pour Le Creusot
• Nom erroné pour la ligne Saint-Gengoux - Montchanin qui est en réalité ligne Étiveau - Montchanin
• Manque le franchissement de l'ancienne ligne Cluny - Chalon-sur-Saône.
• La bifurcation de Loché-Sud est en réalité un saut de mouton.
• Manquent les sections de séparation des raccordements au niveau de Mâcon.
• La ligne Moulins - Mâcon passait en tunnel sous la LGV (tunnel du Bois-Clair).
• La bifurcation appelée "de Savoie" s'appelle en réalité bif de Cormoranche-sur-Saône (vers raccordement de Pont-de-Veyle, nom officiel), avec pk différents V.1 et V.2.
• Bif de Montanay : pk différents V.1 et V.2.
• Manque la section de séparation 25/1,5 kv du pk 388,078.
• Manque la fin de la LGV au pk 388,930.
• Ligne Lyon-Saint-Clair - Bourg-en-Bresse et non Lyon - Bourg.
• Gare de Sathonay - Rillieux à mettre en caractères gras (gare de bifurcation).
• Ex ligne en provenance de Lyon-Croix-Rousse non représentée.
• Il aurait été judicieux de représenter le parcours jusqu'à Lyon-Part-Dieu ainsi que la gare de Combs-la-Ville.
• Manque bon nombre d'ouvrages d'art dont certains notables.

Cordialement, --Phyls (d) 31 décembre 2010 à 00:43 (CET)

Je tente aujourd'hui d'apporter les compléments proposés au travers de votre liste présentée voilà 3 ans et demi ! Tout ce que vous mentionniez a été rajouté quand ça n'était pas déjà fait. Je n'ai pas suivi certaines indications, notamment : 1) La ligne Moulins-Mâcon ne passe pas en tunnel sous la LGV (l'entrée du tunnel du Bois-Clair est sur la gauche de la LGV dans le sens Paris-Lyon) ; 2) Il n'est pas judicieux de représenter la ligne jusqu'à Part-Dieu passé Sathonay à mon sens. Certes, le kilométrage a été prolongé passée cette gare au moins jusqu'à Lyon-Saint-Clair, mais on parle de la ligne de Combs-la-Ville à Sathonay, et pas au-delà : les deux gares extrêmes sont donc représentées ; 3) Les PK mentionnés sont par défaut ceux du schéma précédemment inscrits quand ils diffèrent des vôtres. Je me suis servi de Glouglou Terre pour vérifier et corriger le tracé des voies quand il y avait des erreurs. À corriger et/ou améliorer encore si cela ne convient pas ! --Yo8669 (discuter) 26 juillet 2014 à 18:49 (CEST)

Tableau des vitesses limites

Bonjour,
Le tableau des vitesses limites me semble incohérent... Il n'est pas possible d'indiquer que la bifurcation de Créteil est le PK 0 si la bifurcation de Moisenay est au PK 18,7 : les 2 villes sont situées à plus de 30 km l'une de l'autre. Soit il s'agit d'un "mic-mac" des PK de l'interconnexion TGV et de ceux de la LGV Sud-Est, auquel cas il faudrait l'indiquer, parce que ce n'est pas très clair ; soit il y a des chiffres faux dans le tableau...
Cordialement,
2001:41D0:FE0E:3C00:877:DAAB:2C12:7FFC (d) 15 février 2013 à 15:59 (CET)

Bonjour,
En fait, la bifurcation de Crisenoy est à 17,099km de Lieusaint-Moissy, accès d'origine de la LGV (Dont les PK partent de cet endroit, puisqu'à l'ouverture du tronçon entre Combs-La-Ville et Crisenoy, dont le longueur est largement différente, toute la ligne n'a pas été repiquetée) Mais il y a bien 39,405km de Combs-La-Ville à Crisenoy. Bien Cordialement, MCL80 (d) 15 février 2013 à 19:30 (CET)

Capacité théorique maximal de passage (sans prendre en compte la signalisation)

Bonjour,

Je tiens juste à éclaircir le sujet du paragraphe Projet.

La ligne en elle même peut supporter un train toutes les une à deux minutes, pas moins car sinon la caténaire n'aurait pas le temps de se "reposer", de se retendre correctement après le passage d'un train. Mais aussi pour garder un intervalle de sécurité suffisant

Les quatre minutes sont l'intervalle minimum nécessaire aujourd'hui à cause de la signalisation, et donc par conséquent la gestion. C'est cet écart que la SNCF essaie de réduire.

Sinon toutes les autres infrastructures : rails, traverses, ballast, aiguillages, ... peuvent supporter des trains en continu.

Voilà je voulais éclaircir ce sujet en détails. Pour vous @Geralix, qui avait confondu, mais aussi pour tout les autres qui ne sont pas des fins connaisseurs du ferroviaire (chacun son domaine).

De plus, la distance entre deux trains ne sert principalement qu'à la sécurité. Le but étant que si, pour une raison ou une autre, le train précédant s'arrêtait instantanément, il y ait suffisamment de place entre lui et le train suivant pour que le suivant puisse s'arrêter. Comme les trains roulent à 300km/h, il leur faut 2km pour s'arrêter. Or, en 1 minute à 300km/h, il parcourt 5km. L'espacement de 1 min est donc largement suffisant. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par Technoeconature (discuter), le 24 septembre 2022 à 13:34 (CEST)

Bien entendu je suis ouvert à toute suggestion et remarque.

Cordialement,

Technoeconature (discuter) 24 septembre 2022 à 11:50 (CEST)

Bonjour,

Attention de ne pas faire de travaux inédits (ou interprétations personnelles).

Cordialement. NB80 [opérateur] ^(DISCUTER), 24 septembre 2022 à 15:40 (CEST)