Citroën GS et GSA

modèle d'automobile (1970-1986)

Citroën GS & GSA
Image illustrative de l’article Citroën GS et GSA
Citroën GS Pallas (1re série)

Marque Drapeau : France Citroën
Années de production 1970 - 1986[1]
Production GS : 1 896 742
GSA : 576 757
Total : 2 473 499 exemplaire(s)
Classe Familiale
Usine(s) d’assemblage Rennes-la-Janais (France)
Vigo (Espagne)
Mangualde (Portugal)
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur boxer série G:
1 015 cm3
1 129 cm3
1 222 cm3
1 299 cm3
Moteur Comotor (Wankel):
995 cm3
Position du moteur Longitudinal en porte-à-faux de l'essieu AV (transversal sur Birotor)
Puissance maximale 55,5 à 65 (Birotor 107) ch DIN
Transmission Traction
Boîte de vitesses Manuelle à 4/5 rapports
Semi-automatique à 3 rapports
Poids et performances
Poids à vide 900 à 950 kg
Vitesse maximale 147 à 164 (Birotor 175) km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) GS : berline 4 portes et break
GSA : berline 5 portes et break
Châssis caisse monobloc
Coefficient de traînée GS : 0,361
GSA X1 et X3 : 0,318
Autres GSA : 0,345[2]
Suspensions Oléopneumatique simplifiée
Direction Crémaillère avec pivot dans l'axe des roues (déport nul)
Freins 4 disques assistés à haute pression
Dimensions
Longueur 4 120 mm à 4 195 mm
Largeur 1 608 mm à 1 626 mm
Hauteur 1 349 mm
Empattement 2 550 mm
Voies  AV/AR 1 378 mm  / 1 328 mm
Chronologie des modèles

La Citroën GS / GSA est une voiture fabriquée par le constructeur automobile français Citroën à près de 2,5 millions d'exemplaires, de 1970 à 1986. Il s'agit de la voiture la plus vendue par Citroën après la 2 CV et l'AX. Le nom GS provient de son nom d'étude, « projet G », devant être décliné en version moteur 4-cylindres à plat type GX et moteur à piston rotatif type GZ. Elle a remporté le trophée européen de la voiture de l'année en 1971.

En 1978, la GS est la voiture française de sa catégorie la plus produite avec 259 787 exemplaires[3]. En 1973, 1975 et 1978, elle est la troisième voiture la plus vendue en France.

HistoriqueModifier

PrototypesModifier

Projet C60Modifier

Dès l'année 1960, un prototype dénommé C60, dessiné par Flaminio Bertoni et répondant au cahier des charges de la GS est construit. Présenté comme berline, ce véhicule ressemble à une Ami 6 avec un avant esthétiquement proche de la DS. L’arrière se termine par une lunette inversée en forme de Z, qui sera repris l’année suivante sur l'Ami 6. Le moteur de la C60, un 4-cylindres à plat culbuté et refroidi par air dérive des 2 CV et Ami 6. Ce premier projet de voiture moyenne est cependant abandonné malgré son avancement. Un prototype C60 est encore aujourd'hui conservé par Citroën[4].

Projet FModifier

Dès lors, un autre projet d'envergure est lancé pour combler le manque de modèles de gamme moyenne chez Citroën dans les années 1960 : le projet F (également connu comme projet AP). De nouveau dessiné sous l'égide de Flaminio Bertoni, il se décline en quatre versions différentes :

  • le modèle de base, équipé d'un moteur bicylindre 750 cm3 dérivé de celui de la 2 CV, et de suspensions par barres de torsion latérales,
  • une variante disposant d'un 4 cylindres à plat de 1 L refroidi par air,
  • une version équipée d'un dérivé 1,6 L du 4 cylindres de la DS,
  • enfin le haut de gamme, animé par un moteur rotatif Wankel et qui profite d'une suspension hydropneumatique.

Les prototypes assemblés en 1963 présentent de nombreuses innovations, à commencer par son hayon arrière, bien avant la Renault 16. Mais des déboires s'accumulent malheureusement: manque de fiabilité du moteur Wankel qui consomme beaucoup d'huile, rigidité insuffisante de la structure autoportante, problème de brevet avec Renault pour le hayon arrière, etc. Le , le projet F est abandonné malgré des millions de francs investis, participant plus tard à la crise qui secouera petit à petit la marque jusqu'à son rachat en 1974 par Peugeot[5].

Projet GModifier

Le troisième projet, baptisé G, est lancé en avril 1967, avec pour objectif la commercialisation d'un nouveau véhicule pour le salon de Paris à l'automne 1970. Conçu dans l'urgence, il reprend de nombreux éléments du projet F, notamment le 4 cylindres à plat de 1 L de cylindrée et le moteur Wankel[6].

ÉvolutionModifier

Généralités:

Les véhicules produits entre septembre 1970 et sont des GS, berlines, break et entreprises. Après diverses modifications, la berline se voit dotée d’un hayon, un nouvel intérieur, un nouveau tableau de bord, des pare-chocs en plastique, avec déflecteurs à l'avant, la suppression des éléments chromés ou encore de nouvelles poignées de portes extérieures, ils deviennent des GSA en juillet 1979, jusqu'à la fin de la production en juillet 1986. Les GSpecial berlines et break et GSA (Club, Pallas et X3), cohabitent pendant un an, durant l'année-modèle 1980. La GSA Special remplacera alors la GSpecial.

La GS est dévoilée à l'usine Citroën de Rennes le , avant d'être présentée au salon de Paris en octobre suivant. Deux niveaux de finition sont proposés : Confort, assez spartiate, et Club, qui lui ajoute de nombreux équipements (feux de recul, compte-tours, tissus intérieurs plus cossus, etc.).

Fin juillet 1971, un break s'ajoute à la gamme des berlines. Il est rapidement suivi par des versions commerciales à trois portes, vitrées ou tôlées[7],[8].

 
GSA Club break

Les grandes qualités de confort, d’aérodynamisme et de tenue de route de la GS lui valent d'être élue Voiture européenne de l'année en 1971, avec 233 points, contre 121 à sa « dauphine »[9].

Citroën met en avant le coefficient de pénétration dans l'air des GSA X1 et X3 avec leur becquet (Cx = 0,318[10]), qui est remarquable pour l'époque (livret-catalogue AM82 p. 56, catalogues AM83, 85 et 86). Obtenu après multiplication par la surface frontale, le SCx, exceptionnel, n'est lui que de 0,575 ; par comparaison, le SCx de la contemporaine et aérodynamique Audi 100 atteint 0,61 en 1983[10]. Parmi les particularités futuristes du véhicule, on note un tableau de bord composé d'une loupe devant un tambour rotatif (de 1970 à 1976 et de 1979 à 1986) jouant le rôle de tachymètre ; les GS X et GS X2 de la première génération sont elles dotées d'un tableau de bord classique à cadrans ronds proche de celui de la GS Birotor.

 
Citroën GS break Service vitré

Son succès est cependant entravé par une finition jugée médiocre, ainsi que des problèmes de fiabilité mécanique de 1970 à 1972 – certains moteurs voyant leurs arbres à cames s'user anormalement à cause d'un mauvais traitement de surface, de corrosion rapide du soubassement à partir de 1973 et, dans une moindre mesure, par des performances insuffisantes avec le premier moteur 1015cm3, comme le note la presse automobile de l'époque[11]. Accélérations et reprises s'amélioreront, d'abord avec l'apparition de la GS 1220 en septembre 1972 (modèle 73), en septembre 1974 (modèle 74) avec un 1222 retravaillé sur la GS X2, puis avec le 1299 des GS X3 qui remplacent la X2 en septembre 1978 (année-modèle 79), ce moteur sera ensuite repris sur les GSA.

Le 1015 est remplacé par un 1129 en septembre 1977 (modèle 78), il sera lui aussi repris pour la GSA.

En France, les GS/GSA ont été déclinées en quatre séries spéciales limitées :

  • GS Basalte en et limitée à 2 000 exemplaires dont 1 800 pour la France[12] ;
  • GSA Tuner commercialisée en et limitée à 1 500 exemplaires[13] ;
  • Break GSA Cottage en , produite à 1 850 exemplaires[14] ;
  • GSA Chic en , limitée à 1 200 exemplaires[15].

Remplacée en partie par la BX dès 1982, la GSA cesse d'être commercialisée en juin 1986.

CaractéristiquesModifier

La GS est une berline bicorps (compartiment moteur + habitacle à trois glaces latérales, ce qui en fait précisément une limousine) de moyenne gamme à tendance familiale, avec des lignes profilées très aérodynamiques. Elle est inspirée du dessin de Leonardo Fioravanti pour le carrossier Pininfarina pour sa "berlina aerodinamica" de novembre 1967 sur base BMC 1800. Celle-ci sera suivie en novembre 1968 de la BLMC 1100 berlina aerodinamica dotée d'un hayon comme la berline GSA et dessinée par Fioravanti aidé de Paolo Martin. Par contre sur les premières séries les motifs hexagonaux de la calandre et des garnitures de contre-portes ont été influencés par Bertone et son prototype Marzal de 1967. La GS est une traction avant équipée d’un 4-cylindres à plat (« flat four », en anglais) Citroën, avec bloc et culasses en aluminium et refroidi par air. Ce moteur à plat adopte, pour un meilleur équilibrage, la conception boxer du vilebrequin, dans laquelle les pistons opposés se trouvent simultanément au point mort haut. La GS est la première voiture française homologuée à l'essai de choc (crash test) et également la première avec les Chrysler 160 et 180 à disposer de glaces latérales galbées. Elle est dotée d’un freinage haute pression sur les quatre freins à disque, et la suspension hydropneumatique est dérivée de la famille DS. Le train avant est à parallélogramme déformable transversal avec le pivot de direction dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis par les roues à la direction : la direction ne reçoit plus que des efforts verticaux, sans incidence sur la tenue de cap), tandis que le train arrière est un cadre monté sur Silentblocs, il est équipé de bras tirés. Pour réduire les mouvements de caisse, que certains reprochaient à la DS, la GS bénéficie aussi d'une géométrie anti-plongée du train avant, obtenue par une inclinaison particulière des axes des bras de suspension avant tout comme la monoplace Lotus 72 de Formule 1 apparue en avril 1970 qui partage aussi avec la GS la particularité des freins avant inboard bien que les roues avant ne soient pas motrices sur cette monoplace. Ces solutions technologiques combinées confèrent à la voiture une supériorité en tenue de route et en confort. Les disques de freins avant sont de type inboard, c'est-à-dire accolés à la boite de vitesses, allégeant d’autant les roues d’une masse non suspendue ; mais cette solution peut se révéler dangereuse en cas de rupture du tuyau de retour de l'accumulateur de pression placé au-dessus des disques à la suite d'un défaut d'entretien du véhicule. Les freins arrière n'ont pas d'indicateur d'usure des plaquettes. Cette conception sophistiquée coûte cher et le service financier estime qu'il aurait fallu vendre la voiture 500F de plus (sur 11380F, qui était le prix de la version de base au lancement) pour rentabiliser le véhicule[16].

MotorisationsModifier

Tout au long de sa carrière la voiture est équipée de plusieurs moteurs 4-cylindres à plat opposés, placés longitudinalement en porte-à-faux à l'avant : du « moteur boxer série G » de 1015[17], 1129, 1222, 1 299 cm3, développant de 55,5 à 65 ch DIN. Ils sont dotés d'un arbre à cames en tête par rangée de cylindres, chacun commandé par une courroie crantée, pour la première fois en grande série après les Glas allemandes à partir de 1960. S'y ajoute le « moteur Comotor » qui est un moteur Wankel à pistons rotatifs (birotor) de 497,5 cm3 x 2 = 995 cm3, soit l'équivalent de 1 990 cm3 et 107 ch DIN mais disposé transversalement comme sur la future CX.

 
Citroën GSA Chic (avec phares Morette)

Ces moteurs boxer sont accouplés à une boîte de vitesses manuelle d'abord testée sur les prototypes M35. Elle a 4 rapports (5 rapports sur certaines GSA) ou en option à une boîte 3 rapports à convertisseur de couple et embrayage automatique[18] si option convertisseur (de série pour la GS Birotor[19]), cette appellation devient C-matic en septembre 1975.

D'abord, les GSA sont dotées du moteur 1,3L avec boîte à 4 rapports; seule la GSA X3[20] dispose d'une boîte 5 vitesses de série dite courte (rapport pont 8/35) ; les autres versions reçoivent une boîte 5 vitesses "longue" (rapport pont 8/33) en option. La GSA Spécial est d’abord motorisée par le 1,1L en boîte 4, ou 5 rapports en option[21], qui ramène la puissance fiscale à 5 CV. Pour l'année-modèle 1982, la GSA Spécial passe au 1,3L, le modèle de base devenant GSA avec le moteur 1,1L.

 
Citroën GS Break Club
 
Citroën GS Break Club

Conduite et entretienModifier

La direction non assistée est légère et très précise dès que la voiture est en mouvement et dispose d’un faible rayon de braquage, le pivot dans l’axe ne retransmet aucun choc au volant. La pédale de frein commande un doseur de frein (dérivé des ID,Dspécial et Dsuper), la course est très courte car cet appareil n’est pas un maître-cylindre, il distribue la haute pression aux 4 freins à disques en fonction de la force du pied. Cette haute pression provient du circuit principal (pompe-accumulateur) pour les freins avant. Pour les freins arrière la pression est celle de la suspension arrière et est donc fonction de la charge [22].

Les pneus sont étroits et hauts (145/80R15), ce qui améliore d’autant la conduite par faible adhérence, par exemple la neige. Toutes les GS et GSA, comme toutes les Citroën de l’époque, étaient équipées de pneus Michelin.

Le rapport encombrement/habitabilité est très bon. Ainsi, avec la roue de secours placée sous le capot sur un support au-dessus du moteur. La suspension arrière est à bras tirés, les vérins et leurs sphères sont à l’horizontale à côté des bras sous le plancher, le coffre n'est pas encombré, ses parois sont rigoureusement planes, son accès est bas et sans seuil de chargement. Sur la GS, la porte du coffre requiert un minimum d'espace libre derrière la voiture (moins sur la GSA et sur le break, du fait d'articulations du hayon placées différemment). La radio est placée entre les sièges, la commande du frein de stationnement est placée sur le tableau de bord. La commande manuelle de hauteur de suspension se trouve à côté de l'autoradio, celle-ci ne dispose pas de position basse, la position route est donc manette vers l’avant. Le volant est monobranche, une caractéristique de sécurité habituelle des Citroën depuis la DS et jusqu'à la XM. Sur la GS, la branche unique est inclinée à 7 h 40 avec pour avantages d’une part de dégager parfaitement la vue vers les instruments de bord, mais surtout d’offrir une faible surface en cas de choc, loin du conducteur, en comparaison avec les volants de l’époque, au moyeu proéminent et rigide[23]. La manette de clignotant ne revient pas automatiquement au neutre. Sur la GSA, les commandes droite et gauche dites satellites comme sur la CX sont pratiques à l’usage, le gauche est hérité de la visa. un profil rétro-éclairé de la voiture fait face au conducteur avec des témoins lumineux reliés, façon circuit imprimé, aux endroits concernés.

Le moteur est très silencieux par rapport à d'autres moteurs à refroidissement par air grâce à une commande de distribution par deux courroies crantées et un ventilateur de refroidissement à pales décalées pour réduire encore le bruit de rotation. Lorsque la température est inférieure à 10 °C (sauf en cas de parcours à vitesse élevée), il faut installer un écran de calandre en plastique découpé pour limiter l'entrée d'air comme sur tout moteur à refroidissement par turbine fonctionnant en continu. Il est à noter qu'un chauffage additionnel à essence était prévu pour les véhicules exportés vers les pays froids.

Certaines opérations de réparations, comme le remplacement de l'embrayage ou celui du silent-bloc de boîte de vitesses intégré au carter de celle-ci, sont difficiles et coûteuses car elles peuvent nécessiter la dépose du moteur soit 8,80 heures de M.O. pour l'embrayage avec sa butée au barème 1980[réf. nécessaire]. Toutefois l'embrayage en utilisation normale peut durer presque autant que le véhicule, de même que le silent-bloc de boîte. Le remplacement des disques de freins AV, ses plaquettes dans une moindre mesure, est également compliqués. Ce moteur à plat avec le carter en aluminium est compact et placé bas en porte-à-faux avant, ce qui abaisse le centre de gravité au bénéfice de la tenue de route. Il se dispense de joint de culasse et les organes de refroidissement se limitent à une turbine carénée et un radiateur d'huile car les quatre cylindres en fonte sont munis d'ailettes venues de fonderie ainsi que le bas du carter. Ceci limite singulièrement les opérations d'entretien sur les organes de refroidissement et réduit le risque de panne (moins de raccords, pas de risque de fuite, pas de liquide à changer…). Le remplacement des bougies qui sont au fond d'un puits à l'intérieur du carénage moteur se fait facilement pour peu que l'on utilise la clé à bougie ad-hoc avec rallonge, articulation et cliquet. Le réglage du rupteur est supprimé sur les GSA 1300éco en allumage transistorisé depuis fin mai 1981.

La complexité de versions opérations d'entretien est cependant à relativiser : à condition de disposer d’outils adéquats et parfois spécifiques (dont certains sont simples à réaliser), il est possible de démonter en une seule opération l'avant de la voiture[24], pour sortir le groupe motopropulseur avec le train avant complet. Le berceau est boulonné sur deux potences supérieures parallèles soudées sur la caisse et deux pattes vissées en partie inférieure sous le plancher. Cette manœuvre était héritée de la Dyna Panhard, entre autres raisons, pour permettre l'assemblage éventuel de la GS chez le constructeur doyen, filiale de Citroën, qui assemblait ainsi ses modèles Dyna, PL17 et 24 (une conception proche se trouvait aussi sur la Traction Avant, dès 1934). Le berceau arrière se démonte aussi en une seule opération, l’intérêt de cette conception par «unit» étant plutôt de faciliter le montage en usine, au bénéfice du démontage ultérieur éventuel, surtout très utile à l'avant pour de grosses opérations.

Chiffres de production GSModifier

[25]
Caisse Année 1970 Année 1971 Année 1972 Année 1973 Année 1974 Année 1975 Année 1976 Année 1977 Année 1978 Année 1979 Année 1980 Année 1981
Berline 12 620 154 146 147 962 165 524 133 859 169 348 179 152 190 213 200 230 126 244 4 213
Break 4 520 44 622 55 410 35 943 47 102 50 454 55 328 56 596 38 678 2 590
Entreprise 9 2 554 2 133 1 027 1 555 2 321 2 577 2 961 3 660 2 531 660
Total 12 620 158 675 195 138 233 067 170 829 218 005 231 927 248 118 259 787 168 582 9 334 660

Chiffres de production GSAModifier

Caisse Année 1979 Année 1980 Année 1981 Année 1982 Année 1983 Année 1984 Année 1985 Année 1986 Année 1987
Berline 50 254 158 349 115 900 90 936 46 453 12 464 3 578 24
Break 6 896 22 301 18 900 17 907 13 198 4 992 2 841 14
Entreprise 2 285 3 346 2 562 1 479 10 541 711 11 300
Total 57 150 182 935 138 146 111 405 61 132 18 510 7 130 49 300

La GS Birotor (type GZ)Modifier

 
« Moteur Comotor » de la GS Birotor. On notera la petite taille du bloc.

Le bureau d'étude Citroën envisage la variante GZ dès l'exécution du cahier des charges d'avril 1968, bien qu'elle soit finalement commercialisée après la GS à moteur 4-cylindres à plat, de type GX.

 
GS Birotor

À partir de l'automne 1973, une série limitée de la GS, est une des rares voitures à être ainsi équipée du « moteur Comotor »[26]. qui est un moteur à pistons rotatifs. Sa version Birotor (pour deux rotors, 107 ch DIN, 175 km/h, successeur de la Citroën M35), est produite très peu de temps, à seulement 846 exemplaires[27] : sa fiabilité avec l'usure prématurée des segments d'étanchéité du rotor et surtout l'énorme consommation (entre 12 et 20 litres aux 100 km) à l'époque du choc pétrolier stoppent sa commercialisation un an après sa sortie. Le moteur manquant de temps d'essais au banc, Citroën se sert des informations données par les utilisateurs pour des améliorations futures qui ne verront cependant pas le jour à cause de la faillite financière de la marque. Elle possède entre autres particularités un réservoir à carburant de plus grande contenance (56 litres au lieu de 43), et son soubassement lui est spécifique.

 
GS Birotor au musée de l'Automobile Mullin (Oxnard, Californie)

Une peinture deux tons (sur certains modèles), des ailes élargies pour abriter des pneus de 165x14 (au lieu des 145x15) et un train avant totalement différent préfigurant celui de la CX, avec le moteur transversal et les disques de freins reportés derrière les roues avant, distinguent la GS Birotor des autres GS. Le tableau de bord spécifique avec cadrans ronds qui sera repris sur les GS X et X2 avant le nouveau tableau de bord de 1977 ainsi que les sièges intégraux qui incluent le repose-tête.

Le « moteur Comotor » (birotor) est produit par la société du même nom: Comotor, une entreprise commune de Citroën et de l'Allemand NSU qui en dotera sa Ro 80 dans une version 626 (ce même moteur trouvera place sur la moto 1000 Van Veen). Ce moteur ne se vidange pas, il est lubrifié à travers le carburateur comme un moteur deux temps. Il est doté d'une pompe à air pour achever la combustion des gaz d'échappement (système dit de « post-combustion actif en 2e »). L'absence de pièces en mouvement alternatif comme sur un moteur classique permet au moteur de tourner très vite, à tel point qu'une alerte sonore prévient le conducteur en cas de sur-régime.

La Birotor sera produite à un peu moins de 850 exemplaires entre 1973 et 1975. Devant les problèmes de fiabilité rencontrés, usures rapides des segments d'étanchéité du rotor, consommation élevée de carburant, Citroën décide en 1975 de récupérer tous les exemplaires vendus pour les détruire, en proposant une CX en remplacement. Une cinquantaine d'exemplaires y ont échappé.

GS CamargueModifier

C'est au salon de Genève du printemps 1972 que Bertone expose la Camargue[28], un coupé 2+2 établi sur un soubassement de GS.

Certains détails, comme les phares, s'apparentent au style Citroën préfigurant l'avant de la future BX, mais la ligne générale est typique de la griffe Bertone et de son dessinateur Marcello Gandini. Le style est ainsi très dépouillé et la voiture se caractérise par le traitement original de la partie arrière, avec une bulle trapézoïdale généreusement vitrée dont le dessin de la lunette arrière faisant office de hayon ressemble à celle de l'Alpine A310 mais un peu plus arrondie à l'arrière. La découpe des feux arrière reliés entre eux est originale et l'habitacle a une forme élancée. Le pare-brise très cintré dans le prolongement des vitres latérales reprend le design de la Lancia Strato's HF de et sera encore repris sur le prototype NSU Trapèze par Bertone présenté en . La voiture conserve le gabarit de la GS avec une longueur de 4,12 m, mais elle est plus large (1,68 m au lieu de 1,61 m) et plus basse (1,15 m au lieu de 1,35 m). Cette largeur supérieure permet d'isoler visuellement la superstructure de l'habitacle. Le prototype conserve par ailleurs le tableau de bord de la GS de série mis à part la poignée du frein à main placée presque verticalement. Mécaniquement, le prototype conserve aussi le moteur 4-cylindres à plat refroidi par air de 1 015 cm3 de 55 ch et la suspension hydropneumatique de série.

La Camargue n'aura pas de suite en série, mais elle permet à Bertone de prendre date avec Citroën qui lui confiera le développement du style de la BX à la fin des années 1970. Le nom « Camargue » sera repris par Rolls Royce avec l'accord de Bertone pour baptiser un luxueux coupé en 1975.

Les concurrentesModifier

En France, les principales concurrentes de la GS étaient la Peugeot 304 puis la Peugeot 305, la Renault 12 puis la Renault 14 et les Renault 9 et 11, la Simca 1100 et la Simca-Talbot Horizon.

La GS dans la culture populaireModifier

Les filmsModifier

 
Une Citroën GS Pallas de 1977.

La GS est notamment vue dans les films suivants :

Les jeux vidéoModifier

  • On peut piloter la GSA dans Racer (PC).

PublicitéModifier

Richard Gotainer a participé aux publicités de Citroën pour ce modèle.

Notes et référencesModifier

  1. De 1970 à 1981 pour la GS et de 1979 à 1986 pour la GSA
  2. Citroën GS-GSA Description technique, mai 1980, p. 24
  3. Revue française Gazoline numéro 194, novembre 2012, page 101, article Étude : la Citroën GS à travers les documents, 4e partie
  4. (en) « Projet C-60 », sur Citroënët (consulté le )
  5. (en) « Projet F or Projet AP », sur Citroënët (consulté le )
  6. (en) « GS prototypes », sur Citroënët (consulté le )
  7. « Citroën GSA Break Special – 1984 », sur L'Automobile ancienne,
  8. « L'évolution des millésimes », sur GSAventure,
  9. cf la page de 1971 sur le site officiel de l'organisation qui décerne le trophée : Car of the year 1971
    On peut y lire : (en) « The press saluted enthusiastically the aerodynamic, […], The hydropneumatic independent suspension was a first in this size (4,12 m) and one reason for outstanding roadholding. 4-disc brakes and sensitive rack & pinion steering also added to the excellent dynamics », ce que l’on peut traduire par « la presse salua avec enthousiasme son aérodynamisme, […], ses suspensions hydropneumatiques indépendantes qui représentaient une innovation dans cette gamme de taille (seulement 4,12 m) et contribuaient à la tenue de route hors du commun de cette voiture. Les quatre freins à disques et la précision de la direction non assistée à crémaillère renforçaient encore l'excellence de son comportement dynamique ».
  10. a et b journal Citroën Traction 2000 no 59, octobre 1980.
  11. Ainsi le site Car of the year (op. cit). qui regroupe des journaux européens note sur la page consacrée à la GS de 1971 (op. cit.) : (en) « Performance was limited, as the air-cooled OHC 1/1.2 liter engines with 4 horizontal opposed cylinders gave only 55/60 hp », que l’on peut traduire ainsi : « les performances étaient limitées, car les moteurs, à arbre à cames en tête et refroidissement par air d'1 et d'1,2 litre à quatre cylindres à plat ne donnaient que 55 et 60 ch. »
  12. GS Basalte
  13. GSA Tuner
  14. GSA Cottage
  15. GSA Chic
  16. Joël Broustail, Citroën Essai sur 80 ans d'anti-stratégie, Éditions Vuibert, , 223 p. (ISBN 978-2-7117-7818-8 et 2-7117-7818-5), p. 85
  17. 1er essai de la GS 1015
  18. Comparatif GS 1015 boîte manuelle/convertisseur
  19. Essai de la GS Birotor
  20. Essai de la GSA X3
  21. Essai de la GSA Spécial BV5
  22. En 1971, la quasi-totalité des berlines du segment de la GS, et même du segment supérieur, ne disposent que de tambours à l’arrière.
  23. Vues extérieure et intérieure d'une GS - YouTube [vidéo]
  24. cf Manuel d'atelier ou, plus facile à trouver en 2015, la revue française Gazoline, numéro 211, mai 2014, pages 84 à 87, qui montre la procédure, ISSN 1262-4357
  25. « GSAventure - Le Club des Citroën GS et GSA - Les GS et GSA en chiffres », sur www.gsaventure.com (consulté le )
  26. CLa Citroën GS birotor : "première française à moteur rotatif" - François Bretin et Stéphane Wlodarczyk, Rotativement Vôtre
  27. GS (GZ) Birotor
  28. GS Camargue

Voir aussiModifier

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BibliographieModifier


Liens externesModifier