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Chemin de fer de Paris à la mer

Compagnies de chemin de fer :
de Paris à la mer (1838-1839)
de Paris à Rouen (1840-1855)
de Rouen au Havre (1843-1855)
de Dieppe et de Fécamp (1845-1855)
Création 1838, 1840, 1843, 1845
Disparition 1855
Fondateur(s) Charles Laffitte, Edward Blount, Florentin-Achille Seillière

Forme juridique Société anonyme
Siège social Drapeau de France France

Le Chemin de fer de Paris à la mer désigne un projet ferroviaire élaboré dans les premiers temps du chemin de fer en France, sous la Restauration, visant à relier Paris au Havre via Rouen, avec un embranchement vers Dieppe. S’inscrivant dans les réflexions générales du gouvernement pour améliorer et accélérer les transports dans le royaume, il a pour ambition de donner à Paris les moyens de constituer une place commerciale d’envergure, tant au niveau national qu’en Europe continentale.

Lancé dans la deuxième moitié des années 1830, période constituant le premier boom ferroviaire français (ou « Railway mania »), aussi modeste soit-il, comparé à celui qui allait survenir quelques années plus tard, le projet est tout d’abord confié à une compagnie unique qui très vite doit y renoncer à la suite d’une crise financière échaudant les investisseurs.

Repris peu après par une compagnie concurrente selon un tout autre tracé et réduit au seul tronçon Paris-Rouen, son succès permet, par la suite, de prolonger la ligne vers Le Havre confiée à une deuxième compagnie et d’entreprendre, pour finir, l’embranchement vers Dieppe réalisé par une troisième compagnie.

Finalement, ces trois compagnies, desservant la vallée de la Seine et le Pays de Caux, composées quasiment des mêmes personnalités notamment britanniques, s’entendirent pour exploiter conjointement ces trois lignes de chemin de fer qui seront, après fusion avec d’autres irriguant l’ouest parisien et la basse Normandie, à l’origine de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, en 1855.

ContexteModifier

Bien que non dotée d’activités industrielles, Le Havre n’en demeure pas moins un grand port transatlantique et de pêche avec d’importants moyens de radoub et de réparation navale.

Outre son port de cabotage, Rouen est au centre d’industries textiles et métallurgiques irradiant vers Elbeuf et Louviers.

Dieppe, port de pêche, est quant à elle située sur la ligne de transit la plus courte entre Paris et Londres.

Projet d’un canal maritimeModifier

 
Rapport de Stéphane Flachat relatif au canal maritime de Paris à Rouen[1].

Au lendemain de l’Empire, le gouvernement s’est lancé dans un vaste plan d’aménagement des voies navigables dit « plan Becquey » du nom de son initiateur.

Ce plan, qui vise à faire émerger un marché national à la fois uni et protégé de la concurrence internationale, nécessite la mise en place d’un réseau de transport qui soit capable de mettre en relation l’ensemble des régions et d’assurer, à terme, une égalisation des prix par le jeu de la concurrence entre les différentes parties du territoire

Le roulage et le cabotage maritime ne pouvant permettre le transport sur tout le territoire de masses importantes de marchandises au moindre coût, en particulier les produits pondéreux (blé, matériaux du bâtiment, combustibles et minerais), Becquey définit le plan d’un réseau de voies navigables constitué de canaux à construire et de cours d’eau à aménager[note 1].

La Seine figure au nombre des fleuves à aménager : elle est parsemée de nombreux bancs de sable, de hauts-fonds et de pertuis préjudiciables à la bonne navigabilité ; pendant plus de six mois dans l’année, elle est difficilement navigable en raison de basses eaux, du gel et des débordements[3]. Depuis la fin du XVIIIe siècle, plusieurs projets se sont fait jour sans qu’aucun d'eux n’ait été véritablement entrepris. Sous la Restauration, un projet semble prendre corps pour permettre aux navires de rejoindre Paris au moyen d’un canal maritime visant à faire de la capitale un port de mer avec de vastes entrepôts dans la plaine de Neuilly et celle de Grenelle à Paris[note 2]. En , le gouvernement autorise une société à compléter ses études d'un canal maritime sous la direction de Charles Dupin, membre de l’Institut[5],[note 3]. Au fil des ans et des avis du Conseil général des Ponts-et-Chaussées, le projet de canal maritime se complexifie pour ne pas perturber la navigation fluviale sur la Seine et se réduit à la portion entre Rouen et Paris. Compte tenu des améliorations progressives de la navigabilité sur le fleuve ainsi que de l’adaptation de la batellerie à de nouveaux modes d’organisation du transport et l’apparition de nouvelles embarcations, le taux de rentabilité du canal maritime s’avère moindre que prévu originellement. En 1829, un rapport de Stéphane Flachat fait le point de ces études, en particulier une comparaison entre un canal et un chemin de fer ; l’auteur recommande la construction d’un canal[13]. En remplacement de Flachat, Bayard de la Vingtrie présente en juin 1829 un ultime projet révisé examiné par le Conseil général des Ponts-et-Chaussées en janvier 1830. Mais la révolution de Juillet vient réduire à néant les derniers espoirs ; les partisans du projet intimement liés au régime destitué sont contraints de quitter la capitale ou à l’exil. Une partie de l'aide financière est suspendue lors de la crise économique qui suit la révolution, en 1830 et 1831. Plusieurs de ses bailleurs de fonds sont affectés. Les difficultés de Laffitte sont bien connues, Ardoin est forcé de se déclarer en faillite[14]. Guerin de Foncin et Vital-Roux sont tous deux contraints de cesser temporairement leurs activités en 1830[15].

Concurrence du chemin de ferModifier

À la suite de « voyages de découverte » des ingénieurs en Grande-Bretagne, désormais « ouverte » après la fin du blocus napoléonien, émerge un intérêt pour les chemins de fer créant un contexte d’incertitude quant aux bienfaits comparatifs du canal et de la voie ferrée[16].

Toutefois la traction locomotive est encore jugée, à l’époque, incapable de gravir des rampes, tout juste capable de remorquer des trains miniers sur de courts parcours plans, du puits de mine au point d’embarquement du charbon sur un canal ou un fleuve[note 4]. Mais, au fur et à mesure de son développement technique, notamment des résultats du concours de Rainhill[note 5], certains auteurs commencent à envisager son emploi sur une plus grande échelle que les carreaux de mines[20]. C’est dans ce renouveau de la conception des transports qu’apparaît la définition des premiers réseaux ferroviaires[note 6] couvrant les grands axes du pays, notamment celui joignant la Manche à la Méditerranée, soit du Havre à Marseille par Paris[21].

À cet égard, un groupe d’ingénieurs publie, en 1832, un ouvrage phare en matière de travaux publics[22]. Ses auteurs proposent d’associer voies navigables et chemins de fer pour des raisons de coûts (l’un comme le complément de l’autre), de faire appel au concours de l’État (pour éviter l’agiotage et permettre une planification ainsi qu’une construction cohérente du réseau national) sous la forme d’une garantie d’intérêt (l’initiative privée étant trop frileuse à s’investir dans des projets dont le retour sur investissement n’est pas suffisamment assuré) et de distinguer deux catégories de voies de communication (canaux de grande section et chemins de fer de premier ordre, canaux de petite section et chemin de fer de second ordre). Cet ouvrage inspirera fortement les projets ferroviaires du Saint-simonien Michel Chevalier exposés dans son quatrième article paru la même année dans le journal Le Globe[23].

Le projet de canal maritime entre Le Havre et Paris semble désormais compromis au profit d’une voie ferrée[note 7].

« Nous croyons qu'une route en fer de Paris au Havre, passant par Rouen, et servie par des machines locomotives ayant une vitesse moyenne de 30,000 mètres à l'heure est la meilleure solution de ce problème, à la condition qu'en même temps la navigation de la Seine serait améliorée pour les bateaux ; car il ne suffirait pas seulement de joindre Paris, le Havre et Rouen par une voie de communication qui ne satisferait qu'à un des besoins de la circulation entre ces trois villes, la rapidité, il faut aussi que la seconde condition, l’économie, soit remplie, pour les marchandises qui la réclament impérieusement. (…)les marchandises de peu de valeur trouvant ce qui leur est nécessaire dans un perfectionnement économique de la navigation de la Seine, les marchandises chères et les voyageurs pouvant prendre au contraire la route en fer. »

— Lamé, Clapeyron, Mony et Flachat, Vues politiques et pratiques sur les travaux publics de France, 1826[24].

Les Ponts-et-ChausséesModifier

Peu après la création des premières lignes de chemin de fer, s’est posée, au début des années 1830, la question d’une organisation du système ferroviaire portant à la fois sur les directions du pays à desservir, la question du tracé des lignes, les modalités de financement ainsi que les conditions techniques à respecter. L’administration des Ponts-et-Chaussées, qui avait lancé un vaste plan de voies navigables dont la commission des canaux en 1827 a pointé les dérives financières et le non respect des échéances de livraison à la circulation (voir « plan Becquey »), ne pouvait pas manquer de s’intéresser à un moyen de transport en plein essor qui compléterait opportunément les réseaux fluviaux et canalisés dont la construction est difficilement assurée par les prêts des compagnies financières et le Trésor[note 8].

Les réflexions de cette administration s’inscrivent dans une politique économique visant à ne laisser aucune partie du pays à l’écart du développement du commerce national et international ainsi que d’unifier économiquement le pays encore trop composé d’une multitude de marchés locaux indépendants les uns des autres, freinant ainsi la diffusion des produits et la diminution des coûts de production.

« Le chemin de fer devait permettre de combler le retard économique de certaines régions, de remodeler l’espace économique français, de faire de la France la plaque tournante du transit international. Il fallait assurer et garantir l’unité de la nation… l’adhésion profonde des élites françaises et des Français eux-mêmes à la vaste entreprise d’aménagement du territoire que fut la construction des chemins de fer »

— François Caron, « Les grandes étapes de l’évolution des réseaux du XIXe au XXe siècle[26].

En septembre 1832, d'Argout, ministre du Commerce et des Travaux publics, met en place une commission pour « préparer un plan d’études [pour un] projet général d’un système de chemin de fer » comportant six lignes rayonnant autour de Paris[27] ; ce projet n’est pas sans analogie avec le réseau routier, dont une ligne va de Paris à Rouen et au Havre[28]. Puis est votée par le parlement la loi du ouvrant un crédit de 500 000 francs pour réaliser, par les ingénieurs de l’État, l’étude des tracés et des coûts ainsi que les enquêtes préalables[29],[note 9].

« Je ne viens pas vous proposer de tracer des chemins de fer aux dépens de l’Etat, non, Messieurs, une telle pensée ne saurait entrer ni dans votre esprit, ni dans le nôtre. Mais je viens vous proposer de lever les difficultés qui partout en France, en empêchent souvent, et en retardent toujours l’exécution. Ce qui rend difficile l’entreprise des chemins de fer c’est la dépense des études préparatoires, le délai sous vérification de ces études, et la longueur des enquêtes préalables. Ces études sont fort coûteuses. »

— A. Thiers, Exposé des motifs et projet de loi sur les Travaux publics à continuer et à entreprendre,1833[34].

Forte de ses nouvelles prérogatives en matière de chemin de fer, l’administration des Ponts-et-Chaussées doit définir une doctrine entre les tenants d’un tracé direct le plus court possible pour faciliter le transit, tenant compte ainsi de l’avantage du chemin de fer qu’offre sa vitesse[note 10], et ceux d’un tracé indirect visant, dans une logique de desserte, à joindre le plus grand nombre possible de points d’échanges commerciaux entre les deux extrémités du parcours[note 11].

Pour le cas du Paris ‒ Le Havre, l’administration retient le tracé direct, dit « des plateaux », par Gisors avec un embranchement vers Rouen, au détriment d’un tracé indirect par la vallée de la Seine. Pour se déterminer, l’administration retient les études faites par l’ingénieur des Ponts-et-Chaussées Defontaine tant par les plateaux que par la vallée ; le tracé par la vallée, étudié par la Cie Riant, n’est pas retenu par l’administration.

Le tracé direct doit faciliter le transit sur les transversales Le HavreParisStrasbourg et Le HavreParisMarseille dans l’espoir d’ériger Paris en un entrepôt européen[37].

Les projetsModifier

PrécurseursModifier

 
Claude Louis Marie Henri Navier

En 1825, Henri Navier conçoit un projet entre Paris et Le Havre, examiné par l’Académie des sciences le 1er mai 1826[38]. Il s’agit d’une voie ferrée primitive de 55 lieues n’envisageant que la traction hippomobile et des plans inclinés. Le coût est estimé à près de 31 MF de francs[39] et le délai de construction à quatre ans sans que l’on sache s’il s’agit de la ligne entière ou de la section Paris-Rouen[40]. Ce projet est soutenu par des noms issus du « premier rang des maisons de banque de la capitale[41],[note 12]. » Ces maisons de banques sont représentées, entres autres, par François Bartholony et C. de Lapanouse, qui avaient avait fait entreprendre par Navier des études complémentaires sur ce chemin de fer en 1827[note 13], Adrien Delahante et J.-L. Michel de Saint-Albin[Bio 2], tous deux receveurs généraux départementaux, B. Paccard, Dufour & Cie, nouveaux banquiers à Paris.

En février 1825, apparaît un projet Paris – Le Havre via Rouen conçu par un groupe de capitalistes anglais, parrainé par un ingénieur nommé Isaac Sargent qui semble n'avoir eu aucune expérience des chemins de fer ; il est fabricant de briques et de tuiles à Paris, en partenariat avec un certain Thomas Hodgkin[48]. Le groupe formé pour construire le chemin de fer prend le nom d'Isaac Sargent et Cie et, le , obtient un brevet pour l'importation et le développement de « routes en fer ou en bois, destinées aux transports des marchandises et des voyageurs, à l’aide de voitures d’une construction particulièrement mises, en mouvement par des machines à vapeur, hydrauliques, ou autres moteurs fixes[49]. » À la différence du projet de Navier, la compagnie britannique propose le transport de voyageurs outre le transport de marchandise. Elle souhaite importer d'Outre-Manche tout le fer nécessaire à la construction de la ligne. La section Paris – Rouen serait construite (« railroad » et magasins) en deux ans pour un coût estimé à 37,5 MF pour la section Paris-Rouen[50].

Les deux compagnies voient clairement le chemin de fer comme une alternative au canal (maritime) ou à toute autre amélioration du fleuve (canalisation). « L'établissement d'un chemin de fer entre Paris et Rouen », écrit Navier en 1826[51], « présentera au commerce un moyen de transport beaucoup plus prompt, plus sûr et plus économique que tous ceux qui existent aujourd’hui » et il conservera « tous ces avantages, et même celui d'économie, quels que soient les travaux faits pour améliorer la navigation de la Seine... » Il estime qu’il s’agit d’une alternative plus économique au canal, en partie parce que toute économie découlant de l'amélioration du transport par voie d’eau sera inévitablement annulée par une augmentation équivalente des redevances de navigation.

En 1829, le Britannique Isambard Kingdom Brunel présente à son tour, sans suite, un projet de chemin de fer entre Paris et Le Havre par la vallée de la Seine, avec la participation de capitaux anglais pour 1/3 du capital[52].

Mais aucun de ces projets n'est satisfaisant ; trop imprécis quant au délai, au coût, au tracé, aux fournitures, au moyen de traction, sans oublier l'opposition des intérêts (transporteurs, collectivités, fabricants de fer...) qu'une telle ligne ne pouvait manquer de léser. En outre la traction hippomobile et les plans inclinés ne semble pas présenter un avantage significatif au regard de la navigation ou du roulage[53]. La raison la plus réelle et la plus immédiate de l'échec est probablement le retrait du soutien financier. Une grave crise financière se déclare au début de 1826 et une bulle spéculative éclate[54] ; il est probable que ni les bailleurs de fonds britanniques ni les banquiers parisiens ne peuvent se permettre, dans de telles circonstances, d’engager leurs actifs dans un projet aussi long et spéculatif qu'un projet ferroviaire. Quoi qu’il en soit, en cette fin des années 1820, le chemin de fer est moins nécessaire en raison des améliorations qui sont apportées au transport fluvial sur la Seine[55].

AmorcesModifier

Devant les échecs répétés de projets d’une ligne complète, apparaissent des projets pour de courtes lignes au départ de Paris, comme amorce éventuelle d’une ligne de Paris à la mer ultérieurement réalisée ; ParisPontoise, Paris – Saint-Germain, Paris – Poissy, Paris – Saint-Denis.

Des demandes de construction de courtes sections de ligne de Paris vers la mer sont faites par deux compagnies ; celles d’Ardoin et Cie pour un Paris – Rouen par la vallée de la Seine (Ardoin figurait au nombre des membres du comité de négociants et banquiers de la Société d'étude du canal maritime entre Rouen et Paris) et celle de Mellet, Henry[Bio 3], Ruolz et Cie pour un Paris – Pontoise[note 14] prolongé en direction de Rouen et Dieppe. Cette compagnie propose de construire un chemin de fer pour Rouen par les plateaux au nord de la vallée de la Seine. Le chemin de fer est conçu pour accueillir des locomotives sur seulement la moitié de sa longueur, le reste est constitué d’une série de plans inclinés à très forte pente[59]. Sur la recommandation de la chambre de commerce de Paris, l’administration demande à la compagnie de faire du Havre sa tête de ligne et non Dieppe[60]. La compagnie est soutenue par le baron Charles Davillier et d'autres banquiers à Paris (Rothschild, Delamare, André & Cottier, F. Delessert), Henry Barbet, maire de Rouen, et Reizet, receveur général des finances de la Seine-inférieure ainsi que de hautes personnalités (Perdonnet, Cerfberr,...) [61]. Le coût est estimé à 3,6 MF de francs de Paris à Pontoise, et 22,6 MF de francs de Paris à la mer, sur la base du chemin de fer construit par Mellet et Henry entre Andrézieux et Roanne[62]. La concession de la ligne Paris – Pontoise est accordée à la compagnie en novembre 1831. Ses plans sont cependant assez vagues et le projet qu’ils présentent en novembre 1832 ne contient rien de plus, selon les termes du Conseil général des Ponts-et-Chaussées, qu’une « indication... fort peu détaillé[63]. » En conséquence, il est rejeté par le Conseil général. Cette concession est finalement annulée par le Conseil d’État au motif que le prolongement vers la mer n’a pas reçu la publicité suffisante[note 15]. La demande d’indemnisation est rejetée car, l’adjudication n’ayant pas été approuvée par ordonnance, les réclamants sont sans droit.

 
Carte montrant les projets de chemin de fer de Paris à Poissy, dont celui de la Cie Riant (en jaune sur la carte) par St-Ouen, St-Denis et Epinay.

Malgré tout, bien que la concession ait été révoquée, la faisabilité du projet est établie ; un arrêté du préfet de Seine-inférieure du 15 juillet 1832[66] met en place une commission d’ingénieurs chargée de réaliser un avant-projet pour une ligne ferroviaire Paris-Rouen par les plateaux. Elle estime le coût total de 122 km de ligne à seulement 14,5 MF. Elle transporterait des marchandises à une vitesse de 10 à 12 km/h et des passagers à une vitesse de 25 à 30 km/h ; cela signifie que les marchandises peuvent aller de Rouen à Paris en seulement 7 à 8 heures et les voyageurs en 3 heures ½. Ses tarifs, espère-t-on, pourront être fixés à des moyennes de 24,40 F/tonne pour Rouen à Paris et de 18,30 F pour Paris à Rouen.

En 1832, Émile Pereire soumissionne pour un chemin de fer de Paris à Saint-Germain, étudié par les ingénieurs Clapeyron et Lamé. En 1831, l’ingénieur Marc Sodot s’est mis en rapport avec les précédents pour obtenir à partir du village de Colombes un embranchement vers Rouen et Dieppe[67]. La concession du Paris – Saint-Germain est accordée le . En juillet 1836, E. Pereire et d'Eichthal proposent un projet, conçu par Clapeyron, de prolongement de la ligne vers Poissy à partir d'un embranchement situé vers La Garenne-de-Colombes dirigé vers Bezons et traversant la forêt de Saint-Germain[68], [note 16], amorce d’une ligne vers Rouen. Ce projet est classé par les Ponts-et-Chaussées en avril 1837, malgré un avis favorable de la commission d’enquête préconisant, à partir de Poissy, de quitter la vallée pour rejoindre Pontoise et Gisors[70],[note 17].

En 1834, sont présentés deux projets Paris – Saint-Denis : l’un émanant d'une compagnie Noblet, l’autre d'une compagnie formée par Ardoin et Riant[73] ,[Bio 4]. Les Riant sont propriétaires du port et du bassin de Saint-Ouen et sont accompagnés des héritiers Mignons propriétaires du terrain de Tivoli où est située le départ de la ligne[77], [note 18], Ce projet n’a pas de suite.

En janvier 1835, apparaît une compagnie, représentée par Riant, pour un projet Paris – Poissy par Saint-Denis, Épinay et Argenteuil. Il s’agit, pour son promoteur, du premier tronçon d’une ligne Paris – Rouen par la vallée de la Seine, amorce d'un Paris – Rouen – Le Havre. Elle propose de construire la ligne à ses frais, risques et périls sans subvention. Succédant à Riant et Cie, constituée en 1833 pour le Paris – Saint-Denis précité, et en lui cédant ses droits et ses plans, la nouvelle compagnie (Riant-Laffitte-Jourdan) est formée le par Riant avec le soutien du banquier Jacques Laffitte, de Jourdan, ancien directeur de la Caisse de service du Trésor Public, de Marc Tessier banquier à Genève, du marquis de Praslin, du comte d’Harcourt, etc[79].

En janvier 1836, une compagnie formée en 1834, entre autres, par Bartholony et A. Delahante, soumissionne une ligne Paris – Rouen – Le Havre avec embranchement vers Dieppe dans le cadre plus large d'un chemin de fer du Nord[80],[note 19].

Deux projets concurrentsModifier

De toutes ces initiatives, deux projets concurrents émergent pour une ligne complète ; celui de Defontaine et celui de Riant.

 
maréchal Soult, président du Conseil.

En 1833, le gouvernement du maréchal Soult obtient du parlement un crédit de 500 000 francs pour entreprendre une étude détaillée des principales lignes d’un réseau ferroviaire national. Des études sont ainsi engagées entre Paris et Le Havre en 1834, sous la direction des ingénieurs Mallet et Defontaine ; leur rapport contient la première évaluation réaliste du coût probable d’une ligne par les plateaux. L’estimation est d’environ 220 000 F/km, soit 30 MF pour les 137 km jusqu’à Rouen ; une ligne jusqu’au Havre, plus les embranchements nécessaires, coûterait plus de 60 MF.

Pour répondre à la doctrine des Ponts-et-Chaussées, la voie la plus directe pour relier Paris au Havre conduit à retenir un tracé à travers les plateaux du Vexin (français et normand) et du Pays de Caux. Ce tracé, présenté en 1835 à la suite des études de Defontaine, débute rue La Fayette, passe les hauteurs de La Villette par un souterrain, rejoint les bords de la Seine à Saint-Denis, remonte vers Pierrelaye et se dirige vers Gisors. Des embranchements sont prévus pour Rouen et Dieppe alors que la ligne principale se poursuit vers Le Havre, par Harfleur[82]. Ce projet rencontre une vive hostilité de toute part.

 
Carte générale des différents tracés étudiés par ordre de la Direction Générale des Ponts et Chaussées pour l'établissement du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe[83].

En septembre 1836, Defontaine tenant compte des critiques, modifie son projet permettant dorénavant de rejoindre Rouen par la ligne principale et non plus par un embranchement. Le tracé jusqu’à Rouen exige quatre ponts, un souterrain de 2 500 m et un grand viaduc à Charleval (Eure) pour traverser la vallée de l'Andelle. Pour ne pas prêter le flanc à la critique, Defontaine compare les différentes variantes d’un tracé par les plateaux à celui par la vallée[84] :

« Ce tracé [par les plateaux] se prêtait facilement à des embranchements sur Bruxelles, Calais et Boulogne. Il était donc, au point de vue politique, préférable au tracé sur la rive gauche [par la vallée]. Il mariait pour ainsi dire la France avec l’Angleterre et la Belgique ; mais, d’un autre côté, il négligeait les riches et nombreuses populations de la partie de la vallée de la Seine comprise entre Louviers et Paris ; il ne facilitait pas les rapports avec l’ouest de la France, et n’était pas protégé par le fleuve contre les agressions de l’ennemi. Enfin, et cette dernière considération a exercé, fort à tort, selon nous, une grande influence sur le choix de l’administration, il ne venait pas se souder comme le chemin actuel au chemin de Saint-Germain, et nécessitait par conséquent la construction d’une gare spéciale dans Paris. »

— Auguste Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer, 1855[85].

 
Carte montrant les projets de chemin de fer de Paris à Poissy, dont celui de la Cie Riant (en jaune sur la carte) par Clichy, Gennevilliers et Colombes, s'embranchant sur celui de la Cie Laffitte & Blount.

La Cie Riant-Laffitte-Jourdan, qui a repris les documents et le soutien financier de l’ancienne compagnie formée par Ardoin et Riant, propose en 1835 au gouvernement un projet Paris – Le Havre par la vallée de la Seine, reçu à la direction des Ponts-et-Chaussées le 26 janvier 1836 et examiné par la chambre de commerce de Paris le 4 juillet suivant. Le tracé débute rue Saint-Lazare, se dirige vers Poissy selon deux directions alternatives soit par Clichy, Gennevilliers et Colombes, soit par Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis et Épinay, puis longe la rive gauche de la Seine jusqu’à Rouen au quartier Saint-Sever. Au-delà, la ligne remonte la vallée de Deville et redescend par la vallée de Sainte-Austreberthe jusqu’à Duclair, puis longe la Seine jusqu’au Havre. Des embranchements sont prévus depuis Rouen vers Dieppe par la vallée de Deville, le Bosc-le-Hard et Arques ainsi que vers Pontoise, Meulan, Gisors, les Andelys, Évreux, Louviers, Elbeuf, Bolbec et Yvetot[86]. Les études ont été réalisées fin 1835 par les ingénieurs Polonceau et Bélanger[87], [note 20]. Ce tracé exige cinq grands ponts et quatre souterrains de 3 500 m. Au-delà de Rouen jusqu’au Havre, le parcours est un peu plus accidenté nécessitant des pentes plus accentuées. La compagnie sollicite l'octroi d'une concession à perpétuité à l'instar des mines pour inciter de cette manière les constructeurs à réaliser un travail solide et durable. Elle demande également aux mêmes ingénieurs d'établir un comparatif des deux tracés entre celui des plateaux et celui de la vallée[90].

Pour tenir compte des observations formulées par les organismes consultés, la Cie Riant modifie son tracé à l’approche de Rouen en faisant franchir à la ligne le col de Tourville, puis, sur la rive droite, longer les coteaux de la Mi-Voye (Mi-Voie) et atteindre les hauteurs de Sainte-Catherine au moyen d’un souterrain. Malgré les fortes pentes envisagées, cette modification du tracé permet de rejoindre le plateau du Pays de Caux et, par la suite, Le Havre et Dieppe. Ce nouveau tracé laisse certains incrédules.

Enquêtes publiquesModifier

Des enquêtes sont lancées pour recueillir les avis des communes et chambres consulaires concernées par ces projets.

Une forte rivalité s’est installée entre les principaux ports du nord-ouest de l’Europe pour attirer le commerce des matières premières, en particulier le coton destiné à approvisionner les industries du sud de l’Allemagne, de Suisse et d’Europe centrale. Le Havre craint que la construction de chemins de fer desservant ses rivaux, en particulier ceux qui se trouvent près des embouchures du Rhin, Anvers et Amsterdam, compromette son commerce traditionnel et précieux avec les Amériques. Selon De Villiers, inspecteur divisionnaire des Ponts-et-Chaussées consulté par Legrand, il s’agit là de « la question dominante » dans le choix des itinéraires[91]. Cependant, cet argument ne trouve naturellement pas d’écho à Rouen, dont la part dans le commerce de transit est négligeable. Aussi, le tracé par les plateaux fait-il craindre à Rouen pour son activité portuaire au profit du Havre et de Dieppe.

Ces institutions expriment parfois des hésitations et des contradictions[92], telle la chambre de commerce de Rouen qui exprime à la fois son hostilité au chemin de fer tout en restant favorable à voie ferrée jusqu’à Strasbourg et l’Allemagne qui pourrait faire du Havre « un second Anvers[93]. » La chambre de commerce de Paris, attachée au principe d’une liaison ferroviaire entre Paris et la mer, a toujours manifesté sa préférence pour le tracé par la vallée de la Seine. La chambre consultative des arts et métiers de Bolbec, celle de Louviers et les conseils municipaux d’Evreux et de Louviers expriment la même opinion[94]. Au contraire, les villes du Havre et de Dieppe privilégient le tracé le plus direct, celui par les plateaux ; le prolongement au-delà de Rouen du tracé par la vallée leur parait techniquement impossible, car devant rattraper un dénivelé trop important pour passer de la vallée aux plateaux du Pays de Caux.

Le tracé par la vallée porte concurrence à la batellerie sur la Seine qui tente de s’organiser ; pour les marchandises, des bateaux tirés par des remorqueurs à vapeur sont mis en service, entre 1826 et 1828, par la Cie Bertin joignant Le Havre à Paris en 8-10 jours. Il faut 15 jours pour les bateaux transportant 400 à 500 tonneaux pour relier Rouen à Paris relayant en route les chevaux de halage[95]. Vers 1820, il faut près de 12 heures par bateau à vapeur entre Maisons-Laffitte et Rouen. Les maîtres de postes se sentent spoliés ; il faut le même temps pour relier les deux villes en diligence[96] dans des conditions de confort moindre qu'en bateau.

En juillet 1833, en exécution de la loi du (cf. supra), un arrêté du préfet de Seine-et-Oise autorise les ingénieurs Defontaine, Vallé, Marius et Polonceau à effectuer, sur le terrain, les études des différents projets de chemins de fer rayonnant autour de Paris[97]. En septembre 1835, l’administration soumet le tracé par les plateaux (1er projet Defontaine) à une enquête publique. Les commissions d’enquête soit rejettent le projet soit repoussent leur avis dans l’attente de connaître le tracé par la vallée.

Le tracé par la vallée de la Cie Riant-Laffitte fait l’objet d’une enquête publique au début de l’année 1836. Le projet d’un Paris-Rouen, limité à cette dernière dans le quartier Saint-Sever sur la rive gauche, s’il reçoit l’assentiment de Rouen est naturellement combattu par Le Havre, Dieppe et Fécamp. Au total, huit commissions d’enquête sur douze, seize chambres de commerce ou consulaires sur dix-neuf et huit conseils municipaux se prononcent en faveur du projet[98].

Par les plateaux ou par la vallée, aucun des tracés ne recueille un avis favorable de tous.

En novembre 1836, l’administration soumet à enquête le projet modifié par les plateaux de Defontaine. La commission d’enquête pour le département de la Seine est habilement composée de Sanson-Davillier, dont la belle-famille Davillier possède une filature à Gisors[99],[note 21], et de A. Lebobe, tous deux membres de la chambre de commerce de Paris. Pressé d’en finir, le gouvernement fait « pression » sur la commission qui, par un revirement de certains de ses membres dont de Sanson-Davillier et Lebobe, se déclare favorable, sous certaines réserves, au tracé Defontaine. Sur cinq commissions départementales, trois (Seine, Oise et Seine-et-Oise) donnent à l’unanimité un avis favorable. La commission de la Seine-inférieure rend un avis identique par treize voix contre dix ; celle de l’Eure est défavorable par neuf voix contre cinq[102].

Débats parlementairesModifier

Entre 1835 et 1847, le parlement est appelé à examiner dix projets de loi pour que le chemin de fer de Paris à la mer voit le jour dans sa totalité.

 
Salle de séances de Chambre des députés en 1843

Un premier projet de loi est déposé le par le gouvernement pour un chemin de fer par les plateaux, de Paris au Havre et Dieppe reprenant les travaux de l’ingénieur Defontaine. Le projet prévoit une adjudication avec mise en concurrence et une prise de participation de l’État au capital de la compagnie. Le projet n’est pas présenté en séance publique, la commission souhaitant attendre les résultats des études du tracé par la vallée de la Seine[103],[note 22].

Un deuxième projet de loi est déposé par le gouvernement le [105] pour un chemin de fer de Paris à Rouen selon les études de Defontaine. Le tracé par les plateaux, ou la vallée, est laissé au choix du futur concessionnaire. Une aide est prévue sous la forme d’une subvention de 7 MF sur un montant total de 38 MF[106]. Là encore le projet ne dépasse pas le seuil de la commission eu égard aux avis contradictoires des villes concernées[note 23].

Un troisième projet est déposé le [108] en remplacement du précédent, pour un chemin de fer de Paris à Rouen, Le Havre et Dieppe. Le tracé par les plateaux ou la vallée est laissée au choix du futur concessionnaire. Une aide est prévue (subvention de 10 MF), mais seulement sur la partie du parcours jugée la plus difficile entre Rouen et le Havre, et Dieppe. La commission chargée d’examiner le projet rédige un projet prévoyant des embranchements vers Elbeuf et Louviers ainsi que la possibilité d’adjuger la section Paris-Rouen si aucune compagnie ne se présente pour l’adjudication de la ligne de Paris à la mer. Elle prévoit également deux entrées, une au quartier Tivoli pour les voyageurs et une dans le clos Saint-Lazare pour les marchandises. Mais le projet de loi n’est pas discuté en séance publique.

Un quatrième projet est déposé le dans le cadre d’un « système » ferroviaire[109] dans lequel figure un chemin de fer de Paris à Rouen par les plateaux, ultérieurement prolongé en direction du Havre et de Dieppe, avec embranchements vers Elbeuf et Louviers. Au lieu d’une approche ligne par ligne, qui a été fortement critiquée en 1837, le gouvernement les présente maintenant comme faisant partie d’un plan national pour le transport, englobant à la fois les voies navigables et les chemins de fer en tenant compte des fonctions économiques des deux. Pour assurer les deux fonctions principales des chemins de fer, le transport de passagers et des marchandises onéreuses y compris celles du commerce de transit, le ministre esquisse un système de neuf lignes principales rayonnant depuis Paris, dont l’une vers Le Havre. Toutefois, afin d’éviter des tensions excessives sur l’économie et les finances du pays, le réseau ferroviaire doit être construit progressivement et intégré de la manière la plus efficace possible avec les voies navigables existantes et futures. Le ministre propose également que l’État assume l’entière responsabilité du financement et de la construction des principales lignes de chemin de fer. La principale raison de cette recommandation est la crainte de la spéculation, et même de la corruption comme constatée en Grande-Bretagne. Ce changement de politique gouvernementale est salué au Havre, où l’on croit que seul l’engagement de l’État à construire des voies ferrées peut permettre la réalisation de la ligne par les plateaux ; même si le gouvernement déclare qu’il ne peut pas construire immédiatement une ligne entre Rouen et Le Havre, la construction par l’État offre néanmoins la meilleure garantie pour une extension éventuelle. Mais ce projet est rejeté en séance, les députés ne parvenant pas à se mettre d’accord sur le mode d’exécution des lignes principales du système ferroviaire projeté[note 24] : construction par l’État ou par l’industrie privée. Ce revers parlementaire n’est pas le désastre de 1837, car au moment même où le projet de loi du gouvernement est rejeté, la compagnie tant attendue par les plateaux est formée[note 25].

Un cinquième projet est déposé le [112]. Le tracé par les plateaux est différent du premier de Defontaine en 1835 qui avait donné lieu à une réprobation générale. La concession est de 80 ans et prévoit une clause de non concurrence par un autre tracé avant un délai de 28 ans. Les travaux estimés à 75 MF sont exécutés aux risques et périls du concessionnaire sans subvention de l’État. La section Paris – Pontoise pourra être exploitée en commun avec le chemin de fer en direction du nord. Le projet est adopté par le parlement et donne lieu à loi du 6 juillet 1838 accompagnée du cahier des charges[113].

Un sixième projet est déposé le en réponse à la demande de la compagnie concessionnaire du Paris – Rouen – Le Havre en mai 1838 sollicitant un allègement des conditions de son cahier des charges[114]. Outre cette sollicitation, le ministre propose d’autoriser la compagnie à n’entamer que la section Paris – Pontoise avec la faculté pour l’État de racheter cette section si dans le délai d’un an la compagnie n’obtenait pas de lui la garantie d’intérêt demandée. Finalement, le parlement écarte le projet ministériel et autorise[note 26] le ministre à résilier la concession si la compagnie le demande et qui se réalise par la loi du 1er août 1839[116],[note 27].

Un septième projet est déposé le [118], pour un chemin de fer Paris – Rouen par la vallée de la Seine. Il prévoit une participation (14 %) de l’État au capital à hauteur de 7 MF pour une dépense estimée à 50 MF. La concession est prévue pour une durée de 99 ans. La ligne s’embranche sur le chemin de fer de Saint-Germain, mais l’État se réserve le droit d’imposer une entrée spéciale et distincte dans Paris, ce qui ne fait pas l'affaire du Paris – Saint-Germain[note 28]. Bien que limité à Rouen, il est envisagé de le prolonger jusqu’au Havre et, dans ce cas, le Paris – Rouen est tenu de prendre à sa charge la traversée de la ville jusqu’au début du prolongement vers la mer. Les adversaires au projet contestent la scission de la ligne en deux tronçons craignant que le tronçon Rouen – Le Havre coûte comparativement plus cher eu égard à l’intérêt moindre du Havre et du Pays de Caux et aux travaux importants à entreprendre pour franchir les reliefs plus prononcés sur le deuxième tronçon ainsi que pour la traversée de Rouen. Les débats en séance rejettent le principe d’une prise de participation de l’État[note 29],[Bio 5] et le remplace par un prêt de 14 MF à 3 % d'intérêt de même que celui d’une entrée spéciale dans Paris remplacé par la pose de deux voies supplémentaires entre l’embranchement et l’embarcadère à Paris. La loi, accompagnée du cahier de charges, est adoptée par le parlement et entre en vigueur le 15 juillet 1840[123],[note 30].

Un huitième projet est déposé en avril 1842 pour le prolongement Rouen – Le Havre[124]. Il prévoit un prêt de 10 MF et une subvention de 8 MF. La concession est de 99 ans. Le projet de loi (article 11) prévoit la possibilité d’une gare spécifique dans Paris, ce qui soulève à nouveau des réclamations du Paris – Saint-Germain. Ce projet n’appelle pas de débats particuliers tant ce prolongement était attendu[125]La loi accompagnée du cahier des charges intervient le 11 juin 1842[126].

Un neuvième projet est déposé le pour les prolongements vers Dieppe et Fécamp. La durée de la concession est d’une durée égale à celle restant à courir pour le chemin de fer Rouen – Le Havre. La ligne est concédée directement sans adjudication[127]. La loi est votée par les députés le 1er juillet 1845 et par la chambre des Pairs le 15 juillet. La loi intervient le 19 juillet ; elle est commune aux chemins de fer de Dieppe et de Fécamp[128].

Un dixième projet est déposé pour proroger d’un an la durée des travaux du Paris – Dieppe, autoriser la construction de l’embranchement de Fécamp sur une seule voie et abandonner la courte voie de Merville à Bolbec. La loi est votée et intervient le [129].

Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer (1838-1839)Modifier

Constitution de la sociétéModifier

 
Alexandre Aguado
 
comte Roy

À la fin du mois d’avril 1838 apparaissent deux sociétés intéressées par le chemin de fer de Paris à la mer ; la première est une société formée par Delamarre avec le soutien d’un capital local dieppois ; la seconde a ses origines au Havre, soutenue en grande partie par la Banque du Havre et un banquier local et membre de la Chambre de commerce, Chouquet[130]. Des contacts ont été pris par les Havrais auprès de John Cockerill et James de Rothschild, mais Cockerill ne réussit pas à venir à Paris comme prévu et Rothschild ne donne aucun encouragement[131],[note 31].

Sous la pression de l’administration[133], soucieuse de voir enfin se réaliser la voie ferrée, et en grande partie grâce aux efforts de Pierre Frissard[134],[Bio 6], une association Chouquet, Lebobe et Cie est formée, en mai 1838, pour soumissionner la concession du chemin de fer de Paris à la mer. La loi du 6 juillet 1838 accorde la concession à cette compagnie qui se transforme, après avis favorable du Conseil d’État[136], au mois d’août suivant en société anonyme sous la raison sociale de Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer par Rouen, Le Havre et Dieppe, avec embranchement sur Elbeuf et Louviers[137]. Le fonds social de la société est fixé à 90 MF, divisé en 90 000 actions de 1 000 francs[138]. Après publication des statuts, les actions sont émises et cotées à la bourse.

Chouquet, banquier havrais, et Lebobe, membre de la chambre de commerce de Paris[Bio 7], se sont entourés du banquier Delamarre (de la banque Banque Delamarre, Martin-Didier & Cie), régent de la banque de France, du comte Roy, l’un des plus grands propriétaires de France, de l’ancien banquier Alexandre Aguado[Bio 8],[note 32], J.-G. Humann, pair de France, Ch. Bérigny, député, duc Decazes, pair de France, J.-L. Boigues, maître de forges, Odilon Barrot, député, J. X. Uribarren (de la maison de banque Aguirre-Vengoa fils & Uribarren), etc.

Selon les termes de l’acte notarié du , Aguado, qui représente vraisemblablement des intérêts anglais, obtient 10 940 actions, Delamarre 3 191, Humann 2 250, André & Cottier, Blanc Colin & Cie, Pillet-Will, F.-A. Seillière, Fould et Wells chacun 1 000, Boigues de même ; d’Eichtal n’a que 375, Rothschlid 700, de Waru 600, Thurneyssen 360. Les actions sont très dispersées ; un millier ont été souscrites à l’étranger par Baring, Uzielli à Londres, Zwilchenbart à Liverpool, Stieglitz à Saint-Pétersbourg, etc. Les Rothschild ne figurent pas parmi les fondateurs de la compagnie[142]. Trois des douze membres du conseil d’administration figurent parmi les dix-sept hommes classés comme propriétaires les plus riches de France[note 33]. C’est en grande partie grâce à l’assurance de sa solidité financière que le gouvernement et les Chambres ont accepté la concession. La confiance dans la compagnie est encore renforcée lorsque le comte Jaubert, connu pour sa « capacité et la sévérité de ses principes[144] », est nommé directeur général.

La vente des promesses d’action atteint trois fois le capital demandé (90 MF). Plus de 80 % des actionnaires détiennent 10 actions ou moins, et 96 % cinquante ou moins.

L’ingénieur des Ponts-et-Chaussées Frissard, anciennement directeur du port du Havre, est chargé des travaux et l’ingénieur des mines Bineau est chargé du matériel.

TracéModifier

 
Carte du chemin de fer de Paris à la mer publiée en 1838.

Le tracé débute à Paris, au nord de la rue La Fayette[note 34], traverse la plaine de La Vilette, passe entre Saint-Denis et la Seine, rejoint Enghien, Soisy, Pierrelaye, St-Ouen-l'Aumone, Pontoise, Chars, Gisors, Étrépagny, Charleval, Vascœuil, Blainville, Rouen rive gauche au boulevard de Beauvoisine, la vallée de Deville, Le Houlme, Pavilly, Flamanville, Yvetot, Harfleur et Le Havre. De Charleval se détache un embranchement par la vallée d’Andelle, traverse la Seine à Oissel pour arriver à Rouen rive gauche au quartier Saint-Sever ; deux sous-embranchements se dirigent vers Louviers et Elbeuf. De Blainville se détache un embranchement vers Dieppe, par Estouteville, Bellencombre, le Grand-Torcy et Arques.

Le début des travaux donne lieu à la pose officielle de la première pierre d'un pont sur le canal Saint-Denis[146],[note 35]. L’optimisme est de rigueur ; les travaux sont annoncés débuter sur la section de Paris – Pontoise avec une livraison à l’été 1839 jusqu’à la vallée de Montmorency et à l’automne suivant jusqu’à Pontoise, et ultérieurement avancés à l’été 1839 jusqu’à cette dernière[148].

Chute de la compagnieModifier

Le premier revers de la compagnie est d’ordre financier. La dépression financière qui se produit dans la seconde moitié de 1838, mettant fin au bref « boom ferroviaire »[note 36], a sérieusement affecté le crédit de la compagnie.

L’effet le plus grave de la crise sur la compagnie n’est pas la chute du cours de ses actions, mais son incapacité à obtenir de l’ensemble des actionnaires une libération supplémentaire de 100 F par action. Après des paiements initiaux de seulement 100 F par action au moment de la souscription, plusieurs autres paiements étaient dus à intervalles réguliers d’environ trois mois. Le deuxième paiement (de 100 F), ou versement, était dû le 10 octobre 1838 et le troisième, pour seulement 50 F par action, était dû le 10 décembre (soit un total de 250 F). Lors de la vente initiale des promesses d’action, la compagnie n’a réalisé qu’environ 8,5 MF au lieu des 9 MF prévus (90 000 actions x 100 F) ; pour diverses raisons 2 548 actions n’ont pas été souscrites[note 37]. Le premier appel à 9 MF supplémentaires n’a donné qu’environ 5,6 MF, et le second appel à 4,5 MF (90 000 actions x 50 F) a donné moins de 2 MF[151]. La compagnie ne dispose donc que de 16 MF au lieu des 22,5 MF prévus.

Delamarre lui-même, dont la banque est une grande détentrice de comptes courants de petites entreprises, ne peut pas faire face à ses obligations et est contraint d’obtenir un prêt spécial de la Banque de France pour éviter la faillite. En juin 1839, Delamarre détient encore 2 787 actions de la compagnie, mais n’a effectué aucun paiement sur aucune d’entre elles. Dans le même temps, la compagnie a versé plus de 167 000 F à Delamarre, Martin-Didier & Cie en frais bancaires

La conduite de l'entreprise connaît également des soubresauts par la démission de son directeur, Jaubert, en novembre 1838 ; Lebobe est nommé temporairement pour le remplacer. Le bruit se répand d'une éventuelle liquidation de la compagnie, mais la presse se veut toutefois rassurante[152].

Pour la réalisation des travaux, la compagnie se heurte pendant près d’une année à maintes difficultés ; révision des plans de l’administration, retard de l’administration dans le visa des plans modifiés, lenteur des administrations locales non préparées aux questions de chemin de fer. Parallèlement, la compagnie doit engager des dépenses pour financer les premiers travaux mais les gérants, Chouquet et Lebobe, semblent dépassés par la complexité des tâches à mener[153],[note 38].

Le matériel roulant est commandé longtemps à l’avance car, en raison de la forte demande de matériel ferroviaire et de matériel roulant par de nombreuses entreprises en Grande-Bretagne et en France, la livraison est attendue par anticipation à l’ouverture de la ligne. Entre la mi-septembre et la mi-octobre, l’entreprise passe donc trois contrats en Grande-Bretagne pour un total de 15 locomotives et 3 tenders[note 39].

La crise économique qui sévit, augmentée de l’imprévision du devis dorénavant estimé au mieux à 120 MF, au pire à plus de 150 MF de francs, met la compagnie du Paris à la mer en péril ; les correspondants de la banque Delamarre demandent le remboursement de leurs dépôts, soit 7 MF de francs[note 40]. La compagnie sollicite un allègement des conditions du cahier des charges[159] ; pentes plus fortes et rayon des courbes moins large, division de la ligne en trois sections (Paris à Rouen par Blainville, Rouen au Havre, embranchements de Dieppe, Louviers et Elbeuf), construction de ces sections successivement et non simultanément, relèvement des tarifs et garantie de l’État de 4 %[note 41].

 
Cours des actions de chemins de fer (1837-1850)[160].
P-M=Paris à la Mer[note 42]; P-R=Paris-Rouen ; R-LH=Rouen-Le Havre ; R-D=Rouen-Dieppe ; S-B=Strasbourg-Bâle ; P-O=Paris-Orléans ; P-SG=Paris-Saint Germain ; N=Nord
 
Jules Armand Dufaure

Les discussions avec le gouvernement sont retardées par une longue crise politique au printemps 1839 ; le ministère Molé est défait lors des élections de mars et ce n’est qu’à la mi-mai qu’un nouveau gouvernement s’installe. Une fois au pouvoir, cependant, le nouveau ministère du maréchal Soult est bien disposé à l’égard de plusieurs compagnies ferroviaires en difficulté à cette époque et, en trois semaines environ, un accord est conclu avec la compagnie. Le 10 juin, Dufaure, le nouveau ministre des Travaux publics, présente aux Chambres une demande de modification du cahier des charges de plusieurs compagnies, à commencer par le Paris– Le Havre[161]. Il propose d’assouplir le cahier des charges pour permettre à la compagnie de concentrer ses ressources sur une section de ligne réduite ; ses liquidités totales semblent suffisantes pour compléter la section jusqu’à Pontoise[note 43]. La réponse à ces propositions, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du parlement, est largement défavorable ; la compagnie n’a pas respecté ses engagements et les garanties personnelles de ses financiers se sont révélées sans valeur. Une commission de la Chambre des députés, qui rend son rapport à la fin juin[163], recommande le rejet du projet de loi du gouvernement. Toutes les raisons de l’octroi de la concession en 1838 ont disparu ; un tarif bas, un soutien financier substantiel, des normes techniques élevées et un tracé validé. La commission estime que la dissolution de cette compagnie n’a pas pour effet de retarder sérieusement la construction du chemin de fer qui n’est nullement assurée par le projet de loi, ni de discréditer l’idée de chemins de fer financés et construits par des entreprises privées. Ce point de vue n’est pas désintéressé ; depuis quelques mois, les partisans de la ligne par la vallée, et en particulier ceux de Rouen, ont observé les difficultés de la compagnie. Victor Grandin[164], député d’Elbeuf s’exprimant au nom du conseil municipal de Rouen, fustige à la fois la compagnie et les Ponts-et-Chaussées ; l’État n’a pas à venir en aide à une compagnie privée défaillante et les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées renouvellent maintenant, après les erreurs dans les devis des canaux entamés en 1820 (« plan Becquey »), leur incompétence dans les devis des chemins de fer.

En définitive, conformément aux dispositions de la loi du 1er août 1839[165], la compagnie demande au ministre d’être déchargée de sa concession. Le traité de liquidation de la société intervient le 18 août[166],[note 44]. Les actionnaires sont remboursés pour 30 % en espèces et pour le reste en inscription de rente de l’État[168],[note 45].

En décidant de suspendre la construction en novembre 1838, la compagnie s’est exposée à une attaque de ses rivaux de Rouen. Ce manque évident d’engagement à poursuivre le projet ferroviaire malgré les obstacles a été très utile pour ses ennemis et décourageant pour ses propres soutiens[note 46]. Elle a commis d’autres erreurs tout aussi graves. Le projet est entrepris à l’été 1838 avec un soin insuffisant ; l’optimisme est sans bornes, la bourse à son apogée et les bailleurs de fonds de la compagnie inexpérimentés. Les initiateurs du projet auraient pu obtenir un tarif plus élevé en 1838, et peut-être des dispositions plus libérales pour sa modification, mais ils les ont refusées lorsqu’on leur a offert. Aucune attention n’a été accordée à la question des coûts de construction en mai et juin 1838, et on s’est entièrement fié aux estimations de Defontaine alors anciennes de quatre ans. Le prix du fer a considérablement augmenté depuis 1835, les rails de 30 kg/m au lieu de 20 kg/m sont devenus la norme, les locomotives sont devenues plus imposantes et le prix du terrain a doublé pour les chemins de fer. Une partie de l’augmentation des coûts est due à la sous-estimation par Defontaine de certaines fournitures nécessaires[note 47].

En quelques mois, on n’entendit plus parler de cette triste affaire, à l’exception des plaintes des bateliers de l’Oise concernant l’obstruction causée par les deux piles du pont délaissées et abandonnées.

Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen (1840-1855)Modifier

L’échec de la compagnie des plateaux devenu définitif, les partisans de la ligne par la vallée de la Seine reprennent campagne en faveur de leur solution. Le chemin de fer Paris-Rouen représente la première partie du chemin de fer de Paris à la mer.

Constitution de la sociétéModifier

 
Charles Laffitte
 
Edward Charles Blount

Quelques semaines après le rejet par les chambres des modifications proposées au cahier des charges de la compagnie du chemin de fer par les plateaux, et quelque temps avant sa dissolution formelle, une nouvelle société s'organise pour prendre sa place. L’initiative vient d’un groupe de banquiers parisiens jusqu'alors peu important, Charles Laffitte, Blount et Cie, dont le premier associé est un neveu de Jacques Laffitte. Charles Laffitte est un partisan de la Cie Riant depuis ses débuts en 1834 et, comme ce dernier, ce groupe propose de suivre le tracé par la vallée. Il propose également de ne construire sa ligne que jusqu’à Rouen.

Au début du mois d’août 1839, Edward Blount[Bio 9] se rend en Angleterre[note 48], rencontrant un certain nombre de personnes intéressées par les chemins de fer, à Londres, Manchester et Liverpool qui est à cette époque le centre du marché des capitaux ferroviaires en Grande-Bretagne[173]. À Liverpool, il rencontre Charles Lawrence[Bio 10], président du Liverpool and Manchester Railway, et John Moss[Bio 11]. En même temps, des démarches sont entreprises vers des personnalités qui ont le plus grand intérêt dans le succès d'un chemin de fer vers Le Havre ; les propriétaires du London and Southwestern Railway (L.S.W.R.) dont le terminus est à Southampton. Dans les premiers jours d'août, Charles Laffitte se rend à Londres et participe à une réunion du conseil d'administration du L.S.W.R.[174] et le convainc de soutenir son entreprise. Quelques jours plus tard, le 7 août, Laffitte s'adresse aux actionnaires du L.S.W.R. lors de son assemblée générale[175]. Il ne fait pas appel directement à eux à ce stade pour obtenir des fonds, mais seulement pour les services d'un ingénieur. Le conseil d’administration influent du L.S.W.R., y compris son président sir John Easthope[Bio 12] décide de soutenir Laffitte et, dans les semaines qui suivent, deux de ses membres, William Chaplin[Bio 13] et William Reed, accompagne l'ingénieur Joseph Locke en France pour examiner l'itinéraire proposé et évaluer le trafic potentiel de la ligne. Les résultats de leurs réflexions sont très encourageants ; Chaplin indique que le trafic entre Paris et Rouen le surprend, qu'il dépasse de loin le trafic de toutes les voies de communication dans le royaume[176]. Lors de leur assemblée générale suivante du 29 février 1840, les administrateurs recommandent la société Laffitte comme un investissement intéressant. Laffitte et Blount disposent d'un solide soutien financier et de la compétence technique pour aller de l'avant rapidement dans leur projet ; Jaubert, nouveau ministère des Travaux Publics, est entièrement rassuré sur ces points par Guizot, l'ambassadeur à Londres :

« Les capitalistes anglais impliqués « sont parmi les meilleurs titres financiers que ce pays puisse offrir. » (...) « l'un d'entre eux, M. Easthope, est propriétaire du Morning Chronicle et député à la Chambre des communes. Sans référence immédiate au chemin de fer de Rouen, il est bon d'être en termes amicaux avec lui. »

— Francois Guizot, An Embassy to the Court of St. James in 1840 (London, 1862)[177].

De même :

« En 1840, des capitalistes anglais sollicitèrent, par l’intermédiaire de la maison Charles Laffitte et Blount, la concession du chemin de fer de Paris à la mer, et cette concession leur fut accordée le 15 juillet de la même année par des considérations politiques, et sur les pressantes recommandations de M. Guizot, alors ambassadeur à Londres. »

— Isaac Pereire, La question des chemins de fer (Paris, 1879)[178].

L’engagement d'investisseurs anglais en mal de placement dans les chemins de fer en Grande-Bretagne, vite surchargée de petites compagnies, vient suppléer la frilosité des capitalistes français refroidis par la crise de 1839 bien que l'arrivée massive de capitaux étrangers, en particulier de Grande-Bretagne pays concurrent de la France, ne soit pas sans susciter des craintes. Ces investisseurs sont également persuadés que la ligne sera prolongée vers Le Havre et permettra des correspondances avec les vapeurs prenant le relais du chemin de fer Londres-Southampton ouvert en 1840[note 50].

La société se constitue le  ; elle rachète les droits et études de la Cie Riant-Laffitte, mais Riant disparaît du conseil d’administration[180]. Elle s'ingénie à écarter les demandes de prolongement vers Poissy de la ligne Paris – Saint-Germain et adopte quasiment le tracé de Riant. La loi du 15 juillet 1840 concède à Ch. Laffitte, Blount et Cie la ligne Paris – Rouen qui s’embranche sur le Paris – Saint-Germain au-delà d'Asnière en un point à déterminer ultériuerement[181].

Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen sont approuvés par ordonnance royale du [182]. Le capital est de 36 MF réparti en 72 000 actions de 500 F. Selon Jacques Laffitte[183], à la mi-juin, environ 33 000 des 36 000 promesses d’actions disponibles à la vente en France sont vendues à quelque 1 227 souscripteurs. Un peu moins de la moitié, soit moins de 6,6 MF, est aux mains de petits souscripteurs avec une moyenne d’une dizaine chacun, le reste allant à un très petit nombre de banquiers et autres riches investisseurs. Six d’entre eux détiennent 200 actions ou plus et 18 en détiennent plus de 100. Laffitte indique également que plus de 4 800 actions sont vendues en-dehors de Paris, soit environ 13 % du total disponible en France. 2 000 actions, d’une valeur de 1 MF, sont vendues à Rouen, avec l’aide d’une garantie d'intérêt de 4 % du conseil municipal pour les dix premières années d’exploitation. La vente d'actions en Grande-Bretagne est également soutenue, et un lecteur du Railway Times rapporte de Manchester que toutes les actions disponibles sont souscrites avant même qu'un prospectus ait été vu. Les 36 000 actions offertes en Grande-Bretagne sont souscrites par un groupe d'investisseurs beaucoup plus concentré qu’en France ; il n’y a au total que 350 souscripteurs, qui sont propriétaires en moyenne de plus de 100 actions chacun. Easthope, Moss et Chaplin, par exemple, en auraient pris respectivement 1 783, 1 145 et 1 000[184]. La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 52 %[185]. Ces investisseurs britanniques sont confiants d'obtenir un rendement élevé sur leurs actions, et apparemment moins préoccupés par le risque que les investisseurs français.

 
Denys Benoist d'Azy

Le conseil d’administration (art. 27 des statuts) est composé notamment de Jacques Laffitte, Charles Laffitte, Edward Blount, Denys Benoist, Charles de Kersaint, Casimir de L'Espée, John Moss, William Chaplin, Charles Lawrence, John Easthope, John Masterman[Bio 14]. La composition du conseil d’administration reflète le partenariat franco-britannique ; trois banquiers, dont un Anglais (Blount), des députés ou futurs députés français, des entrepreneurs britanniques (John Moss, Willam Chaplin, John Easthope). Adolphe Thibaudeau est le directeur général de la compagnie ; il a été impliqué dans la compagnie du canal maritime et a joué un rôle considérable dans les négociations avec le gouvernement en 1839 et 1840[note 51]. Les deux autres dirigeants de la compagnie viennent tous deux du London and Southwestern Railway ; William Reed, secrétaire de la compagnie qui est par la suite devenu le douzième directeur[188], et Joseph Locke, ingénieur-en-chef.

L’apport de capitaux britannique n’est pas sans conséquence dans la confiance retrouvée dans les investissements ferroviaires en France. En effet, en l’absence de cette ligne « franco-britannique » le rythme de la construction de chemins de fer durant toutes les années 1840, aurait pu être considérablement ralenti. C'est pourquoi le gouvernement et les milieux d'affaires, à quelques exceptions près, se sont félicités de l'intervention britannique.

« J'éprouve une vive satisfaction de voir enfin en bon train d'exécution une entreprise de cette importance ; le fait de l'alliance des capitaux anglais aux nôtres est considérable, et du meilleur augure pour le développement de nos grands travaux publics »

— Hippolyte Jaubert, lettre à Guizot, 1840[189].

La Chambre des députés et la Chambre des Pairs ont exprimé la même satisfaction en voyant des capitaux anglais « venir solder un travail français[190]. » Une semaine avant la signature du Traité secret de Londres, le 15 juillet 1840, le rapporteur de la commission de la Chambre des Pairs indique ;

« Cette union des capitaux de la France et de l'Angleterre, pour concourir à une entreprise qui doit rendre plus intimes les relations commerciales des deux pays, est d'un heureux augure pour la continuation de cette alliance qui fait marcher ces deux grandes nations, en prêtant un mutuel appui, à la tête de la civilisation, et qui en assure le progrès en consolidant la paix du monde »

— Marquis de Laplace, Chambre des Pairs, séance du mardi 7 juillet 1840[190].

Même après que le traité de Londres soit connu de tous, et malgré l'affront diplomatique qu'il fait à la France, le gouvernement de Thiers fait tout son possible pour faciliter la participation britannique. Le dépôt d’une caution de 10 % du capital souscrit en Grande-Bretagne a pu être déposé à la Banque d’Angleterre et un délai généreux est fixé pour son transfert éventuel à la France.

TracéModifier

 
Carte du chemin de fer de Paris à Rouen[191],

La ligne longue de 127 km débute à Colombes, sur le Paris – Saint-Germain, se poursuit jusqu’à Poissy, traverse la forêt de Saint-Germain et longe la Seine sur la rive gauche. La ligne passe Mantes, l’éperon de Rolleboise et le contrefort de Venables. Elle traverse la Seine aux Damps et longe sa rive droite, franchit le col de Tourville et traverse à nouveau la Seine à Oissel pour arriver au quartier Saint-Sever à Rouen.

TravauxModifier

 
Portait de Joseph Locke.

La construction de la ligne n’est pas l'œuvre de la compagnie mais, selon une pratique alors courante en Grande-Bretagne, confiée, après mise en concurrence et par contrat de gré à gré à leurs propres frais, risques et périls sous la surveillance de l’ingénieur en chef de la compagnie, à des entrepreneurs[192],[note 52].

Deux entrepreneurs anglais, sollicités par l'ingénieur-en-chef Joseph Locke, obtiennent quasiment tous les lots : William Mackenzie et Thomas Brassey[193],[Bio 16].

 
Portrait de Thomas Brassey âgé d’une quarantaine d’années.

Seuls les lots correspondant aux ponts d’Oissel et du Manoir sont adjugés à l’entrepreneur Colvée[194]. Les entreprises françaises n’ont pas encore acquis l'expérience nécessaire des chantiers ferroviaires de cette importance pour rivaliser avec les Britanniques (tranchées, tunnels, ponts au-dessus d’un fleuve).

Les travaux débutent en janvier 1841[195]. Plus de 7 500 parcelles sont acquises dans 48 communes, presque en totalité à l'amiable[196]. En décembre 1841, les ¾ des terrains nécessaires sont acquis. Le coût total du terrain sur le Paris-Rouen est supérieur à 5,6 MF[197], soit environ 44 000 F/km, un chiffre élevé pour les chemins de fer construits à cette époque.

Près de 10 000 ouvriers d’une douzaine de nationalités[note 53], dont la moitié Anglais et Irlandais plus expérimentés, sont employés sur les chantiers. La présence d’ouvriers étrangers, anglais en particulier, n’est pas sans soulever des rivalités et de l’animosité avec les ouvriers français et la population locale. Avant 1841, la France n’a guère eu l'occasion de mobiliser une main-d’œuvre expérimentée dans la construction de chemins de fer, et pas plus tard qu’en 1837, la troupe a été utilisée pour aider à la construction du chemin de fer près de Paris[note 54]. Le manque de professionnalisme des travailleurs français était proverbiale en Angleterre[note 55] et, au début, ils ne sont employés qu’aux tâches les plus simples ; remplir et transporter des chariots de terre. Ils ne reçoivent que la moitié du salaire perçu par les terrassiers britanniques. C’est mieux que les salaires agricoles locaux d’environ 1,80 F, et à peine inférieur à la moyenne des salaires dans l'industrie au début de 1841[note 56].

Quatre souterrains au gabarit anglais sont construits, tunnel de Rolleboise (2 612 m)[202], tunnel du Roule (1 726 m), tunnel de Venables (404 m) et tunnel de Tourville-la-Rivière (500 m), ainsi que cinq ponts sur la Seine, à Maisons-Laffitte (quatre arches en bois reposant sur des piles maçonnées), Bezons (idem), Le Manoir (idem), Oissel et Tourville-la-Rivière.

Les gares sont l’œuvre de l'architecte britannique William Tite[Bio 17] dans un style néo-classique[203],[note 57]. La gare terminus à simple rez-de-chaussée de Saint-Sever à Rouen s’inspire de l’architecture italienne[204].

La voie comporte deux voies. À 30 kg/m linéaire, le Paris – Rouen nécessite à lui seul plus de 15 000 tonnes de rails, soit environ la ½ de la production annuelle nationale totale, alors que plusieurs autres lignes sont en construction, dont le Paris – Orléans. Toutes les usines capables de les fabriquer (Le Creusot, Alès et Decazeville) sont, en outre, très éloignées du chantier de construction du chemin de fer par la route, le fleuve et la mer. Les rails sont importés d'Angleterre mais aussi acquis auprès de la fonderie Navarre à Évreux. Ils sont achetés pour seulement 7 £/t (175 F), mais les frais de transport et les droits de douane en ont ajouté 8 £ (200 F). Le prix total (375 F) est donc peu différent de celui qui aurait été payé en France, soit environ 380 F/t. Le coût total des rails du Paris – Rouen en octobre 1844 est de 9,3 MF, soit environ 72 400 F/km.

L’expérience des ouvriers anglais ainsi que la maîtrise des techniques de construction qui ont fait leur preuve outre-Manche permettent d’achever la construction de la ligne en trois ans, soit deux ans avant le délai fixé par le cahier des charges. Bien que n’empruntant pas à la tradition de monumentalité des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, les travaux et ouvrages d'art construits selon le mode d’exécution anglais n’en sont pas moins aussi solides et moins coûteux :

« ...et je ne ferai aucune allusion aux bruits qui ont circulé quelquefois sur l'insuffisance de quelques-uns de ces travaux, si ce n’est pour déclarer que quoique ces ouvrages puissent n’être pas d'une apparence aussi massive et aussi coûteuse que celle d’autres travaux publics de ce pays, ils seront exécutés dans les limites de nos premières évaluations, et je n’hésite pas à garantir qu’après leur exécution ils seront réparés et maintenus pour une somme moins considérable qu’aucun autre ouvrage semblable en France et en Angleterre. »

— Joseph Locke (assemblée générale des actionnaires du chemin de fer de Paris à Rouen, 30 août 1842)[205].

« Un chemin de fer est par lui-même un grand monument ; son luxe c'est son utilité. »

— A. Thibaudeau (Ibidem).

Le coût final de la construction à l’arrêté des comptes en 1850 est de 68 MF :

 
part (en %) de chaque dépense dans le total des dépenses d'investissement du Paris-Rouen (68 MF).
  • Recettes
Avoir (72 000 actions @ 500 F) 36 000 000 F
Prêt de l'État @ 3 % 14 000 000 F
Prêt de 1845 @ 4 % 6 000 000 F
Prêt de 1847 @ 5 % 5 000 000 F
Prêt de 1849 @ 4 % 3 000 000 F
Prêt de l'État en 1844 @ 3 % 4 000 000 F
TOTAL 68 000 000 F
  • Dépenses
Terrains et moins-value foncière 5 639 177 F
Ingénierie 558 305 F
Ouvrages d'art, bâtiments 40 598 503 F
Voie ferrée 9 271 551 F
Matériel roulant 7 356 558 F
Frais financiers 3 564 310 F
Frais généraux 1 050 122 F
TOTAL 68 038 526 F

InaugurationModifier

Un premier train d’essai parcourt la ligne non complètement achevée fin septembre 1842[206]. L’inauguration fastueuse a lieu le , trois jours après celle du Paris – Orléans. Deux convois partent de Paris ; le second transporte les membres du gouvernement ainsi que les ducs de Nemours et de Montpensier, fils du roi Louis-Philippe. Le trajet dure 4 heures et 10 minutes. À Rouen, un banquet est offert par la compagnie tandis que les indigents de la ville se voient remettre la somme de 1 000 F par le conseil d’administration. À l'issue du repas, le clergé bénit les rails. Par ailleurs, un banquet grandiose est organisé dans la propriété de Jacques Laffitte à Maisons[207]. L’ouverture au public intervient le 9 mai et le 10 mai aux marchandises de roulage. L’année suivante, est ouvert le service marchandise de petite vitesse[208].

ExploitationModifier

Aux termes du contrat avec Mackenzie et Brassey, ceux-ci sont responsables de la maintenance de la voie l’année qui suit son inauguration. Cette obligation est renouvelée pour une nouvelle période de sept ans en 1844 et 1851[209].

 
Locomotive Buddicom type 120.
 
Règlement anglais-français de 1847 pour les agents, chefs d'équipe et ouvriers du chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre[210].
 
Image populaire de l'époque (1848). Le chariot porte l’inscription roulage accéléré / Paris Rouen.

Pour le matériel, la compagnie est confrontée au faible nombre et à l’inexpérience des constructeurs français de locomotive (Hallette, Cie d'Anzin[note 58], Schneider, J.-J. Meyer, A. Kœchlin, Stehelin[Bio 18])[note 59] en comparaison de la situation de l'industrie ferroviaire puissante en Grande-Bretagne qui fournit déjà une grande partie des locomotives circulant en France. Mais plutôt que d’importer des locomotives anglaises dont le coût sera grevé de taxe d'importation, la compagnie, sans doute sous l’influence de Locke, projette de créer une usine de construction de locomotive. Locke persuade les ingénieurs William Allcard[Bio 19] et William Barber Buddicom, responsables des ateliers du chemin de fer du Great Junction Ry., de venir s'installer en France. Selon une pratique courante en Grande-Bretagne, un contrat est passé entre la compagnie et la société Allcard Buddicom et Cie, nouvellement formée, pour la fourniture de 40 locomotives, 120 voitures de 2e classe, 200 wagons mais aussi, durant six ans, pour la traction des convois et l’entretien du matériel circulant sur la ligne[215],[note 60]. La société emploie ses propres mécaniciens. La construction des 36 voitures de 1re classe est confiée aux Messageries générales[217],[note 61].

L’usine est créée en août 1841 à Rouen, au Petit-Quevilly dans l’ancien couvent des Chartreux proche de la Seine pour réceptionner aisément les matériaux de construction nécessaires (charbon, produits métallurgiques venant en grande partie d’Angleterre). Elle est complétée d’une scierie à Rouen même. Les premiers matériels (locomotives et voitures) sont livrés en 1842. Les locomotives sont de type « Crewe engine » (ou parfois à tort « Allan type ») couramment dénommé en France « Buddicom »[219]. Ces locomotives sont de type 111 à essieux indépendants pour la traction des trains voyageurs et de type 120 à deux essieux couplés pour la traction des trains de marchandise. En l’absence de raccordement avec la ligne Paris-Rouen, la livraison du matériel s’effectue par convois hippomobiles entre l’usine et la gare de Saint-Sever. Pour y remédier, et faire face à l’augmentation de la production qui nécessite des ateliers plus vastes, l’usine des Chartreux est déplacée en 1845 à Sotteville-lès-Rouen[209],[220].,[221],[note 62].

Pour l'emprunt des voies du Paris – Saint-Germain jusqu'à Colombes, la compagnie du Paris – Rouen verse à la première, aux termes d’un traité passé le , un péage en fonction de la nature du transport (voyageur, houille, autre marchandise) et de la longueur du parcours. Le traité interdit tout cabotage du Paris – Rouen entre Paris et Colombes. Les récriminations entre les deux compagnies ne cessent pas pour autant ; le Paris – Saint-Germain estime perdre des voyageurs au Pecq qui antérieurement prenaient les bateaux à vapeur pour la vallée de la Seine, le Paris – Rouen estime que la réalisation du chemin de fer atmosphérique entre Le Pecq et Saint-Germain lui fait perdre une clientèle se dirigeant vers Poissy, Meulan et Mantes. À cela s’ajoutent des réclamations pour l’attribution d’installations indépendantes à la gare Saint-Lazare pour laquelle le tribunal de commerce de Paris donne raison au Paris – Rouen, de l’accès aux voies de la gare marchandise des Batignolles sans avoir à croiser les voies du Saint-Germain, etc. Finalement, des arrangements sont trouvés pour satisfaire les deux parties. Le péage versé par le Paris – Rouen, dont le montant correspond environ à 7 % de ses recettes, représente près de 20 % des recettes du Paris – Saint-Germain.

« Avec une part de péage atteignant 40 % [Paris–Rouen et Paris–Versailles RD], la Compagnie du Saint-Germain, apparaît bien bénéficier d’un régime économique assez exceptionnel »

— Georges Ribeill, « Le principe du libre parcours sur les premiers chemins de fer concédés français : fondements théoriques et obstacles pratiques », 1997[226].

La ligne de Paris à Rouen est le premier exemple en France d’un chemin de fer construit par des capitaux, des ingénieurs et des entrepreneurs britanniques selon des techniques nouvelles en France.

« Que ce soit sur les ouvrages d’art, sur l’architecture ou le vocabulaire technique, l’influence anglaise est omniprésente »

— Virginie Marechal, « La construction des lignes de chemin de fer de Paris à Rouen et de Rouen au Havre (1839-1847) » in revue de l' AHICF, 1996[209].

Cette expérience sera renouvelée sur le chemin de fer Rouen – Le Havre, mais également Tours – Nantes et Orléans – Bordeaux[227].

Premier bilanModifier

Le Paris – Rouen verse en moyenne 7 % d’intérêt aux actionnaires entre 1844 et 1850[228].

 
Train de voyageurs (vers 1850).

Les résultats de la compagnie frappent l'opinion :

« L'ouverture des deux nouveaux chemins de fer, dont l'un conduit à Orléans et l'autre à Rouen, cause ici une commotion que chacun partage… Toute la population de Paris forme en ce moment, pour ainsi dire, une chaîne où l'un communique à l'autre la décharge électrique... Nous sentons seulement que notre existence est entraînée ou plutôt lancée dans de nouveaux orbites, que nous allons au-devant d'une nouvelle vie... »

— Heinrich Heine, Lutèce - lettres sur la vie politique, artistique et sociale de la France[229].

« Les lignes d'Orléans et de Rouen livrées à la circulation avaient produit des résultats inattendus, accru dans des proportions considérables la circulation des voyageurs, conquis des transports de marchandises, qui ne paraissaient jamais devoir leur appartenir ; leur entretient avaient été plus faciles et moins coûteux qu'on ne le supposait d'abord. »

— Alfred Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau. Tome 1, page 360[230].

« L’ouverture à l’exploitation en mai 1843 des lignes d’Orléans et de Rouen catalyse l'intérêt porté aux voies ferrées : le trafic dépasse toutes les prévisions, leur rentabilité devient évidente. Mieux que n’importe quelle intervention législative[231], cette « découverte » provoque une véritable « fièvre des chemins de fer », qui atteint de nouvelles couches d’épargnants. »

— Yves Leclercq, Le réseau impossible (1820-1852), 1987, page 188.

Par ailleurs, la rapidité de construction en s'écartant de la conception française en matière de travaux publics privilégiant une certaine « monumentalité », si elle fit la fierté des entrepreneurs anglais soucieux avant tout de tenir les coûts, ne fut cependant pas sans mauvaises surprises.

« Il fallut, en effet, rapidement remplacer les ponts en bois par des ponts métalliques ; des « effritements » se produisirent dans les tunnels dès 1845, et il fallut recouvrir de briques celui de Rolleboise »

— François Caron, Histoire des chemins de fer en France (1740-1883), 1997[232].

Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre (1843-1855)Modifier

 
Carte du chemin de fer de Rouen au Havre.

La banque Charles Laffitte, Blount et Cie sollicite la concession de la ligne Rouen – Le Havre qui est accordée par la loi du 11 juin 1842[233].

Constitution de la sociétéModifier

Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre sont approuvés par ordonnance royale du [234]. Le capital de 20 MF est réparti en 40 000 actions de 500 F. Le conseil d’administration est composé de Charles Laffitte, vicomte Alban de Villeneuve, Xavier Feuillant (gérant de l’Entreprise générale des Omnibus), comte d’Althon-Shée (Pair de France), William Reed, Claude-Gaspard Dailly[note 63], John Easthope, John Moss, William Chaplin, Charles Lawrence. La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 50 %[185]. La souscription initiale de 20 MF du capital est répartie presque à parts égales entre 167 résidents en Grande-Bretagne et 835 résidents en France. Comme l’a promis la ville du Havre, ses habitants ont souscrit la moitié de l’offre en France ; 277 habitants du Havre souscrivent 9 939 actions pour une valeur de 4 969 500 F[236].

Conformément aux dispositions de la loi du , l'État accorde un prêt de 10 MF à la compagnie[237]. Par ailleurs, la ville du Havre lui accorde une subvention de 1 MF. Pour la traversée de Rouen, le gouvernement accorde un prêt de 4 MF à la compagnie du Paris – Rouen chargée, conformément à la loi de concession du , d’exécuter les travaux correspondant, du point d’embranchement jusqu’à Deville[238]. Comme pour le Paris – Rouen, Joseph Locke est nommé ingénieur-en-chef de la compagnie.

TracéModifier

La ligne longue de 93 km s'embranche au chemin de fer Paris – Rouen au hameau de Quatre-Mares à Sotteville, franchit la Seine par un pont en bois de 370 m à huit arches sur des piles maçonnées (pont d’Eauplet) à l’extrémité de l’île de Brouilly, traverse la colline Sainte-Catherine par un souterrain de 790 m, passe au-dessus de la vallée de Darnétal, longe en tranchée le boulevard Beauvoisine où se situe la gare, se poursuit par un nouveau souterrain pour déboucher dans la vallée de Deville qu’elle remonte jusqu’au plateau en passant par Le Houlme[239]. La ligne passe ensuite Pavilly, Yvetot, contourne Bolbec au nord, de même que Saint-Romain-de-Colbosc, passe Harfleur et atteint Le Havre[note 64] où la gare est située parallèlement au bassin Vauban. Le profil en long de la ligne n’est pas comparable à celui du Rouen – Paris longeant la Seine sans déclivités excessives ; il s’agit ici, au contraire, de s’affranchir d’un relief plus tourmenté[240].

TravauxModifier

Selon la même méthode que le Paris – Rouen la construction de la ligne est confiée à Mackenzie et Brassey avec un rabais de 20 % compte tenu de l’expérience acquise sur le premier tronçon[241]. La ligne a été divisée en quatre sections :

  • Sotteville à Barentin, adjugée en mai 1844 pour 13,3 MF ;
  • Barentin à Flamanville, adjugée en août 1844 pour 2,0 MF ;
  • Flamenville à Bolbec, adjugée en 1844 ;
  • Bolbec au Havre, adjugée en août 1844.
 
Part (en %) de chaque dépense dans le total des dépenses d'investissement du Rouen-Le Havre (59,8 MF).

Dans l'attente du lancement des travaux de construction, Mackenzie et Brassey viennent en aide à près de 300 ouvriers anglais nécessiteux, en leur fournissant soupe, viande et pain[242].

Près de deux ans sont nécessaires pour acquérir toutes les parcelles nécessaires à la traversé de Rouen pour laquelle, en raison de la nature du terrain, il fallut en partie recourir à des tranchées plutôt qu’à des tunnels.

La ligne compte quatre grands viaducs, Malaunay, Barentin (478 m), Mirville (530 m) et Harfleur, ainsi que plusieurs tunnels dont celui de la colline Sainte-Catherine à Rouen, de Notre-Dame-des-Champs à Pissy-Pôville de 2 200 m, sans compter la traversée de Rouen qui demande des travaux d’importance.

Quelques mois avant l’inauguration prévue en mai, le , le viaduc de Barentin s’effondre[243]. Les détracteurs du chemin de fer critiquent les longues absences de Locke du chantier[244]. La mauvaise qualité du mortier est la cause de cet accident. Six mois sont nécessaires pour reconstruire le viaduc.

Une économie de temps, et aussi de coût, est réalisée sur la ligne Rouen – Le Havre grâce à l'utilisation d’une excavatrice à vapeur. Six de ces machines sont louées à leurs propriétaires américains, Cochrane and Co., et quatre sont mises en service à Bondeville et Houpeville, près de Rouen, en juillet 1844[245],[note 65].

Comme sur le Paris – Rouen, les gares sont l’œuvre de l’architecte britannique William Tite, dans différents styles, certaines dans un style gothique anglais (ou « néo-tudor »). La gare de la rue Verte à Rouen et le terminus du Havre, toutes deux à étages, reprennent l’architecture de la gare Saint-Sever de Rouen[204].

Les rails sont fournis par les forges de Sotteville vite suppléées par les forges du faubourg d’Eauplet à Rouen.

InaugurationModifier

La ligne est inaugurée le par un train partant de Paris pour rejoindre Le Havre. En raison du contexte économique, les cérémonies sont moins fastueuses que pour le Paris – Rouen. Un lunch est offert par la compagnie au Havre et les indigents des communes traversées reçoivent un don de 1 200 F. L’ouverture au public intervient le 22 mars et celle des marchandises à partir du 1er avril[247].

ExploitationModifier

32 locomotives ainsi que 446 voitures et wagons sont commandés aux ateliers Allcard Budiccom et Cie[248]. Un traité est passé avec la compagnie du Paris – Rouen pour une exploitation commune de la ligne[249].

Premier bilanModifier

L’animosité et la rivalité avec les ouvriers anglais atteint son paroxysme lors des journées révolutionnaires de 1848. Les gares de Rouen Saint-Sever et de la rue Verte sont saccagées aux cris de « À bas les Anglais ! »[note 66]. Outre ces destructions, les émeutiers brûlent les ponts de Bezons et d'Asnières ainsi que les gares de Poissy, de Meulan et de Triel[251].

Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp (1845-1855)Modifier

Dieppe, port de pêche mais aussi port d'importation du charbon anglais, est situé à mi-chemin du trajet le plus court entre Paris et Londres. En outre, la ligne de chemin de fer Londres – Brighton, décidée en 1832, est ouverte en 1842.

Dieppe a toujours défendu le tracé par les plateaux contre celui de la vallée de la Seine, plus long de 9 lieues et donc plus cher de 40 % eu égard aux travaux de la traversée de Rouen. La mise en service du Paris – Rouen engendre une augmentation du trafic passager britannique transitant par Dieppe.

ProjetsModifier

En 1843, Bossange, propriétaire de vapeur sur la Manche, après avoir obtenu des subsides du conseil municipal de Dieppe, prend contact avec des capitalistes anglais et annonce l’arrivée d’un ingénieur anglais. Une soumission du chemin de fer est présentée au ministre des Travaux publics sous la caution du baron Heron de Villefosse. Afin d’accroître les chances de cette soumission, les promoteurs s’adjoignent les frères Seguin. Le projet semble compromis pour des raisons de rivalité de personnes, mais finalement, le capital est entièrement souscrit (8 millions à Londres, 1 million par une banque de Paris, les frères Seguin pour 2 millions ainsi que d’autres à Rouen et Paris). Mais en raison du trop faible rendement de la ligne, finalement l’échec est patent en août 1843[252].

Une autre compagnie se forme sous l’égide d’Arnault en association avec des capitalistes anglais, mais la souscription n’attire personne.

En octobre 1843, une compagnie du chemin de fer provisoire de Dieppe à Rouen est formée par des dieppois, dont le banquier Osmont et l’avocat Capperon. S'adjoignent le baron Michel de Saint-Albin, banquier parisien et ancien receveur général, ainsi que des capitalistes anglais qui promettent d’investir pour la moitié du capital. Intéressé, le banquier Seillière prend la direction de la compagnie dont les actionnaires se réunissent à Paris le 30 janvier 1845. Le capital souscrit s'élève à 12,3 MF. Le conseil d'administration comprend le baron Michel de Saint-Albin, F.-Achille Sellière, Henry Barbet, maire de Rouen, Casimir Caumont[Bio 20], conseiller d’arrondissement de Rouen et maire de Jumièges, Osmont, Capperon, sir Richard Jenkins[Bio 21], directeur à la compagnie des Indes, Richard Norman, directeur de la Wolverhampton Shrewsbery Railway, le comte de Morel, propriétaire londonien, Frédéric Barlon, directeur de la Great Western Railway, James Brand, négociant à Londres, et Jane Clay, propriétaire à Londres[253].

Constitution de la sociétéModifier

 
Florentin-Achille Seillière

En février 1845, le ministre a reçu cinq projets de demande de concession, réduits à trois à la fin du mois ; Sellière/Saint-Albin, Laffitte/Blount et de Villefosse (sous une nouvelle forme)[254]. Finalement, les trois postulants s’associent ensemble dans une même société[255].

Le 1er avril, les Ponts-et-Chaussées arrêtent le tracé ; embranchement sur la ligne Rouen – Le Havre à Malaunay, vallée du Cailly, Saint-Victor, vallée de la Scie et arrivée à Dieppe par un souterrain long de 1 634 m.

Le 28 avril la société se constitue avec un capital de 18 MF répartit en 36 000 actions de 500 F et se voit accorder la concession de la ligne par la loi du 19 juillet 1845[256]. La souscription du capital de la société est lancée le 11 août et rencontre un vif succès ; le premier jour de l’opération, 22 % du capital est placé. Bien que la majorité du capital de la société soit souscrite à Paris, les habitants de Dieppe apportent une contribution substantielle, de même qu’un certain nombre d’investisseurs en Grande-Bretagne. Sur les 36 000 actions, environ 25 000 sont souscrites à Paris, 5 500 actions en Grande-Bretagne, 2 500 à Rouen et 2 000 actions à Dieppe[note 67]. La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 15 %[185], mais sont absents ceux du Paris – Rouen ou du Rouen – Le Havre tels John Moss, John Easthope, William Chaplin, John Masterman, David Salomons, et d’autres investisseurs britanniques dans des compagnies ferroviaires en France. Cependant on y retrouve Ed. Blount ainsi que Thomas Brassey et Buddicom. Au mois de septembre, le cours de l’action atteint 532,50 F.

Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp sont approuvés par ordonnance royale du [258]. Le conseil d’administration définitif est composé de Florentin A. Sellière, Michel de Saint-Albin, Caumont, Henry Barbet, P. Cappeyron, F. Osmont, Edmond d’Althon-Shée, Alfred-Charles Dailly, et Anne-Théodore Crétu.

Pour l’exploitation de la ligne, la compagnie traite avec celle du Rouen – Le Havre pour la traction des convois. Début 1846, Brassey et Mackenzie signent un traité avec la compagnie pour la construction de la ligne livrable en juin 1847[259].

Difficultés rencontréesModifier

 
Plan de la ville de Dieppe avec les installations de la gare.
 
Part (en %) de chaque dépense dans le total des dépenses d'investissement du Rouen-Dieppe (13,9 MF).

La crise de 1846-1847 n'est pas sans conséquence sur la compagnie.

« La Bourse entra de nouveau en crise en avril 1846. Cet accès de faiblesse était dû, selon Léon Faucher, au retrait des capitaux anglais, les spéculateurs réalisant leurs bénéfices »

— François Caron, Histoire des chemins de fer en France (1740-1883), 1997[260].

L’effondrement du viaduc de Barentin et l'incertitude du rendement de l’embranchement vers Fécamp enclenchent un mouvement à la baisse du cours des actions à 354,00 F en juillet 1846. Mais rien n’y fait et le cours descend jusqu'à 321 F en février 1847. Cette évolution à la baisse du cours ne facilite pas l’appel des fonds lors des différents versements des souscripteurs. Le devis des travaux est en outre dépassé. La compagnie renonce à rejoindre Fécamp[261].

Malgré cette crise et les difficultés rencontrées sur le terrain, les entrepreneurs poursuivent la construction de la ligne qu’ils escomptent terminer en mars 1848. La compagnie sollicite une aide de l’État au moment où le cours chute à 305 F.

La loi du [262] modifie le cahier des charges de la compagnie mais l’embranchement vers Fécamp (Beuzeville-Fécamp) est suspendu dans l’attente de jours meilleurs[note 68].

Le secours de l’État arrive trop tard ; les travaux sont arrêtés et les ouvriers anglais, congédiés, repartent en Angleterre. Une contestation apparaît sur le prix du marché d’exploitation avec la compagnie du Rouen – Le Havre ; pour un même tarif on parcourt 30 km sur le Rouen – Dieppe contre 80 km sur le Rouen – Le Havre[265].

Enfin, un premier convoi parcourt la ligne le et l’ouverture officielle intervient le 1er août[266].

BilanModifier

La compagnie du chemin de fer de Dieppe, dont le coût dépasse le devis, est l'une des victimes, parmi d’autres, de la crise de 1847, la conduisant à abandonner la construction de l'embranchement de Fécamp. Durant cette crise :

« on sacrifie les lignes les plus mal engagées avec l'espoir de libérer leurs disponibilités au profit des autres »

— Yves Leclercq, Le réseau impossible (1820-1852), 1987[267].

Trafic et concurrence[268]Modifier

Période initialeModifier

voyageurModifier

Lors de sa mise en service, le , les activités du chemin de fer Paris – Rouen se limitent presque exclusivement au transport de voyageurs. La concurrence avec le transport routier et fluvial se fait immédiatement sentir et débouche sur un quasi-monopole en matière de trafic voyageur à partir duquel le chemin de fer peut s’appuyer pour s’attaquer au trafic marchandise.

Lors de son voyage inaugural de Paris à Rouen, même après 6 arrêts, le train ne met que 4 heures ½ de la gare St-Lazare (Paris) à Rouen[269]. En service régulier, cette durée est réduite à 4 heures seulement, soit la ½ du temps par la route et un ⅓ du temps par bateau à vapeur. Les tarifs ne sont que légèrement inférieurs aux maxima autorisés par le cahier des charges : 16 F pour un siège de 1re classe de Paris à Rouen, 13 F pour un siège de 2e classe et 10 F pour un 3e. Les passagers voyageant en diligence payent 18 F environ pour les sièges les plus inconfortables de la « banquette » à l’extérieur et 25 F pour les meilleurs sièges à l’intérieur du « coupé »[270]. Les bateaux à vapeur, bien que moins rapides, sont plus confortables que le chemin de fer et conservent un léger avantage en termes de prix qui passent de 14 F et 10 F en 1840 pour les 1re et 2e classes, à seulement 9 F et 6 F en 1843.

En un peu plus de trois mois, un accord est signé avec les deux principaux transporteurs routiers de voyageurs, les Messageries royales et les Messageries Laffitte, par lequel ces dernières s’engagent à cesser tout trafic voyageurs entre Paris et Rouen. Simultanément, elles acceptent d'abandonner leur trafic marchandise accéléré qui emprunte les mêmes voitures. À l’avenir, elles feront office de commissionnaire de transport pour le chemin de fer. Au printemps 1844, la compagnie de chemin de fer conclue avec les compagnies de bateau à vapeur de voyageur un accord par lequel elles s’engagent à ne plus transporter de voyageurs entre Le Pecq et Rouen. En contrepartie, la compagnie de chemin de fer leur accorde une indemnité de 5 000 F mensuels pendant 7 mois chaque année pendant les trois années suivante. Pour décourager les voyageurs préférant encore l’économie à la vitesse, le chemin de fer va plus loin encore ; sur la recommandation de William Reed, qui l'a vu faire sur le London and Southwestern Ry., il commence à la fin de l'été 1844 à accrocher des voitures de 2e et de 3e classe à ses trains de marchandises ; le temps de trajet jusqu’à Rouen est de 6 à 7 heures et le tarif en 3e classe de 6 F, égal au tarif le plus bas par bateau à vapeur.

Sur les courtes distances entre Paris, Maisons-Laffitte, Poissy et Meulan, la concurrence n’est pas éliminée. Elle est due au chemin de fer Paris – St-Germain, limité au Pecq, où les bateaux à vapeur prennent le relais jusqu’aux destinations précitées. En raison de l'augmentation progressive des tarifs ferroviaires et de l'insignifiance relative de l’écart de temps entre les modes de transport, le transport par voie d’eau résiste sur ces courtes distances.

La première année d’exploitation du chemin de fer est couronnée de succès. Il transporte plus de 600 000 voyageurs et génère un chiffre d’affaires brut de plus de 5 MF. Les voyageurs sont d’une importance économique incontestée pour la compagnie. Cependant, l'utilisation du chemin de fer continue pendant de nombreuses années à être limitée à un très petit segment de la population totale. Le trafic voyageurs, à la différence du trafic marchandises, est très fortement saisonnier et ne comprend qu'une petite partie de passagers voyageant entre Paris et Rouen. En 1845, alors que près de 970 000 voyageurs sont transportés, 80 % d'entre eux n'ont parcouru qu’une partie de la distance totale. Après l’ouverture du chemin de fer Rouen – Le Havre en 1847, très peu de voyageurs parcourent la distance Paris-Le Havre ; seuls 8,4 % des voyageurs empruntant la ligne Rouen – Le Havre ont commencé leur voyage à en amont de Rouen. Seulement 10 % du total des passagers du Paris – Rouen voyage en 1re classe, le reste étant réparti de manière égale entre la 2e et la 3e classe[271].

marchandiseModifier

 
Évolution comparée entre le fleuve et le chemin de fer du transport de marchandises (en tonnes) de Rouen à Paris de 1846 à 1860[272].

C’est à partir de janvier 1844 que le service complet des marchandises commence au dépôt des Batignolles jusqu’à Sotteville. Jusqu’à cette date, la compagnie n’a pas encore réceptionné suffisamment de matériel roulant et, en raison de retards dans la construction ainsi que d’un différend prolongé avec la compagnie de chemin de fer Paris – St-Germain, avec qui le Paris – Rouen partage une partie de sa voie[note 69], le dépôt des Batignolles n'est pas prêt à être exploité.

La concurrence des transports routiers et fluviaux pour les marchandises est restée beaucoup plus intense qu’elle ne l’a été pour les voyageurs. Certains aspects du transport interurbain de marchandises par route subsistent même au début des années 1850. Les rouliers peuvent profiter de deux avantages principaux par rapport au chemin de fer : la souplesse des horaires et le service porte-à-porte, deux avantages particulièrement importants pour certains expéditeurs, tel le tissu de coton qui, débarqué à Rouen, doit arriver très tôt le matin à Paris. Le transport de marchandises par voie d’eau, bien que ses exploitants souffrent considérablement de la concurrence du chemin de fer, survit pendant les années 1840 et 1850. Le transport de marchandises est par nature beaucoup plus complexe que le transport de voyageurs ; non seulement la vitesse et le prix, mais aussi les horaires, les conditions de transport, la commodité et d’autres facteurs contribuent à déterminer la répartition des marchandises entre les différents modes de transport. La seule arme dont dispose la compagnie ferroviaire est son tarif mais son utilisation n’est pas un tâche simple ; il faut déterminer des tarifs compétitifs et rentables pour chacune des plusieurs centaines de produits, en tenant compte non seulement de simples considérations de rentabilité et de coût (à une époque où aucune des techniques modernes d'analyse des coûts et revenus n’existe pas), mais aussi des réactions possibles des concurrents qui peuvent en retour réduire leurs tarifs. La compagnie n’est pas non plus entièrement libre de fixer son tarif comme elle le désire ; elle apprend très vite que la loi, via son cahier des charges, lui impose des contraintes quand bien même l’administration se montre conciliante[note 70].

bilanModifier

Dans ses premières années, alors que le chemin de fer ne dessert que Rouen, il n'est pas en mesure de faire la preuve de sa supériorité concurrentielle. En outre, comme dans le cas des rouliers, les bateliers, ont trouvé un moyen de résistance dans les modes traditionnels de transport. De nombreuses installations d’entreposage et de manutention ainsi que de nombreuses installations industrielles, où des marchandises comme le vin, le bois, la pierre, le grain et le sucre sont livrées et stockées à proximité des voies navigables. Les expéditeurs de ces marchandises par chemin de fer sont obligés de payer des frais d’entreposage et de transport final élevés. Ainsi, au cours des deux premières années, ajoutés à des tarifs ferroviaires spécialement réduits (parfois contrevenant au cahier des charges), la plupart des expéditeurs trouvent apparemment plus économique, lorsque le facteur vitesse n’est pas important, de les expédier par bateau. Au cours des quatre ou cinq années suivantes, la résistance des bateliers s’est progressivement érodée à mesure que leur trafic et leurs revenus diminuent continuellement. Cela pour plusieurs raisons, notamment les bas niveaux de l’eau en 1846, de nouvelles réductions des tarifs ferroviaires, le début du service ferroviaire direct entre Paris et Le Havre (mars 1847) et la très grave crise économique et politique de 1848. Toutefois, contrairement au transport routier, le transport par voie d’eau continue pendant ces années et tout au long des années 1850 à transporter une grande partie du trafic total.

Au cours de cette période initiale (1843-1848), les compagnies ferroviaires (Paris – Rouen – Le Havre) réussissent à soustraire au transport routier et fluvial une part importante de leur trafic habituel. L’objectif ultime n’est pas seulement de transporter la plus grande quantité possible de marchandises et de voyageurs, mais de maximiser leurs profits. Bien que le Paris – Rouen connaisse un succès considérable dans ce domaine, le Rouen – Havre n’y parvient pas. Pour l’ensemble de la période (1843-1850), si l'on exclut les six premiers mois de 1848, le rendement du Paris – Rouen est en moyenne de 7,1 % et seulement de 3,7 % pour le Rouen – Le Havre. L’un des facteurs les plus importants du succès concurrentiel du Paris – Rouen tient à l’importance de ses revenus voyageurs. La contribution des recettes voyageur aux recettes de la compagnie est considérable, beaucoup plus importante que celle des marchandises. Sans des revenus substantiels provenant de ces deux sources - ce qu’aucun de ses concurrents ne peut disposer - les profits du chemin de fer auraient été grandement réduits. L’une des raisons de l’échec du Rouen – Le Havre est son coût de construction très élevé ; la compagnie a supporté des charges fixes grevant ses revenus. La seconde raison tient à son trafic insuffisant, tant voyageur que marchandise. Alors que la Paris – Rouen dégage une recette de 24 000 F/km pour son trafic marchandises, le Rouen – Le Havre ne dégage que 16 000 F/km. Cette faible recette est due à la forte concurrence des bateliers qui ont su s’adapter à la concurrence du chemin de fer et que les administrateurs du chemin de fer n’ont su anticiper.

De nouveaux défisModifier

Au printemps 1848, tous les transporteurs de la vallée de la Seine ont subi de très fortes baisses de trafic et de recettes aggravées, pour les compagnies ferroviaires, par la destruction de ponts et de gares entre Paris et Rouen. Leur situation financière, notamment celle de la compagnie Rouen – Le Havre, est précaire. Néanmoins, au début de 1849, le trafic et les recettes reviennent à peu près à leurs niveaux antérieurs. L’ouverture de l’embranchement entre Rouen et Dieppe en juillet 1848 contribue sans aucun doute à cette reprise. La concurrence au cours de la période (1850-1855) s’annonce plus difficile. Non seulement les deux anciennes sources de concurrence, les transports routier et par voie fluviale, subsistent toujours mais de nouvelles sources de concurrence encore plus fortes sont sur le point d’apparaître.

Le défi le plus évident pour les deux principaux chemins de fer de la vallée de la Seine vient des nombreuses autres lignes de chemin de fer qui sont en construction à la fin des années 1840 et dans les années 1850. En promettant d'assurer un transport terrestre rapide et économique, ces nouvelles lignes ferroviaires menacent d'éliminer une grande partie du cabotage des façades maritimes transitant par les ports de Rouen et du Havre vers Paris principal pôle commercial du pays. De nouvelles lignes sont ouvertes à Boulogne et Dunkerque sur la côte de la Manche en 1848, et à Calais en 1849. Au sud, une ligne longe depuis plusieurs années la Loire jusqu’à la mer ; elle atteint Saumur en 1848, Angers en 1849, et enfin Nantes en 1851. Dans le même temps, une autre ligne est en construction vers le sud, de Tours à Poitiers, et en sens inverse, de Bordeaux à Angoulême. Lorsque le hiatus entre Poitiers et Angoulême est comblé en 1853, elle complète près de 600 km de ligne reliant Paris par voie terrestre avec Bordeaux. Deux ans plus tard, la liaison entre Paris et la Méditerranée est établie[275].

Les chemins de fer de la vallée de la Seine ont absorbé la majeure partie du marché du transport de voyageurs et il est difficile d’attirer un grand nombre de voyageurs supplémentaires, sauf peut-être en offrant des tarifs considérablement réduits. Des tarifs réduits spéciaux sont offerts pour des trains d'excursion (Train de plaisir) à destination de Dieppe et d’ailleurs.

 
Les trains de plaisir, le touriste en chemin de fer. Gravure du XIXe siècle.

La ligne Paris - Rouen - Le Havre développe une nouvelle forme de déplacement : le tourisme. Dès , s’inspirant de l’exemple britannique dont les administrateurs anglais des deux compagnies avaient connaissance, sont mis en circulation des « trains de plaisir » à des tarifs réduits de Paris au Havre, effectuant le parcours en 6 H, avec départ le samedi soir et retour le lundi matin, comprenant deux nuits en train, ce qui permet aux Parisiens de passer une journée à la mer. Des trains de plaisir seront également mis en service à l’occasion d’événements tels que fêtes, expositions, courses hippiques ou régates[276]. Afin de conserver une partie du trafic transmanche, des accords sont conclus en 1849 avec les chemins de fer de Londres à Southampton et de Londres à Brighton, et des tarifs spéciaux bas sont offerts sur les deux destinations.

Pour se renforcer dans le trafic massif d'émigrés vers l’Amérique face aux ports de Brême, Rotterdam, Anvers et Liverpool, les chemins de fer conclus des accords avec le Chemin de fer de l'Est et les agents d'émigration commerciale. Par exemple, la Cie Favier, Gervais et Voinier de Nancy garantit à ces chemins de fer 25 000 émigrants/an pendant cinq ans pour un embarquement au Havre ; ils sont facturés 3 F de Mannheim à Strasbourg, et 30 F de là au Havre ; le tarif régulier pour le voyage de Strasbourg au Havre est de 44,5 F.

Pour le trafic marchandise les compagnies pratiquent les « Tarifs de détournement »[277]. Comme la quasi-totalité des lignes ferroviaires rayonnent depuis Paris, la distance entre deux points sur des lignes de chemin de fer de compagnies différentes peut être beaucoup plus grande en suivant les voies successives passant par Paris que par une voie plus directe de contournement. Afin de prévenir les concurrents potentiels pour le trafic entre ces deux points, les compagnies de chemin de fer ont agi de concert pour fixer les tarifs en fonction des distances ferroviaires de contournement plutôt que réelles.

Fusion des trois compagniesModifier

 
Locomotive construite par les ateliers Allcard Buddicom aux Chartreux à Rouen en 1844 et incorporée dans le parc de la Cie de l’Ouest sous le no 255.

Face à ces nouveaux défis, une conclusion s'impose ; ayant en commun les mêmes actionnaires et les mêmes intérêts, une exploitation commune entre les trois compagnies est avantageuse pour tous. Elle intervient le [278].

Cette exploitation commune s'organise autour d’une même administration centrale, l'absence de rupture de charge à Rouen, un personnel banalisé, des tarifs communs et une même entreprise chargée de la traction.

« Au voyageur qui s’en allait de Paris au Havre ou à Dieppe, rien ne permettait de deviner que par son billet unique, il contribuait à remplir les caisses de trois compagnies au prorata des parcours kilométriques effectués sur chacune de leur ligne »

— Georges Ribeill, La révolution ferroviaire - la formation des compagnies de chemins de fer en France (1823-1870), 1993[279].

Ainsi intégrées, reprenant en l'espèce un fonctionnement courant en Angleterre à l'époque, les trois compagnies pouvaient offrir des offres commerciales sur toute l'étendue du réseau tels des « trains de plaisirs » mis en place antérieurement sur Paris, Rouen et Le Havre ou des liaisons mixtes fer-mer entre Paris et Londres via Dieppe et Newhaven consécutivement à des accords commerciaux avec la compagnie du chemin de fer Londres-Brighton et une compagnie de navigation.

En difficulté financière, la compagnie du Rouen à Dieppe et Fécamp, confie en fermage l'exploitation de sa ligne à la compagnie du Paris – Rouen contre le versement annuel d'un loyer de 288 000 francs[280].

Enfin, avec le nouveau régime du Second Empire s'installe une nouvelle politique ferroviaire exposée par de Morny en 1852 à l'occasion du débat sur la loi relative au Lyon–Méditerranée[281] qui vise à constituer des ensembles monopolistiques de grande étendue sur une partie du territoire, dotés d’une concession de longue durée[note 71] et concentrés aux mains de groupes puissants, à savoir la Haute banque parisienne[121] au détriment du capitalisme local, pour assurer la desserte de zones a priori peu propice à de lourds investissements.

C’est dans ce contexte, que les lignes du réseau normand sont tout d'abord réunies dans une Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et du Nord-Ouest en vertu d’un traité passé entre elles en janvier 1855[282], puis intégrées dans la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par des conventions de février et avril 1855 approuvées par décret du 7 avril 1855 : loi du 2 mai 1855, réunissant l'ensemble des concessions dans la Compagnie de l’Ouest et approuvant les dispositions financières[283], et décret du 16 juin 1855 autorisant la société anonyme de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest[284].

ÉpilogueModifier

La ligne de Paris à la mer qui devait, entre autres raisons selon ses promoteurs, permettre une liaison la plus directe possible entre Paris et Londres se vit ravir cet avantage au fur et à mesure que le développent du réseau de la Compagnie du Nord fit de Calais et Boulogne les débouchés de la liaison transmanche relayée par des trains rapides concurrençant la longue traversée maritime entre Newhaven/Brighton et Dieppe/Fécamp. Il revient aujourd'hui au tunnel sous la Manche d'assurer une liaison ferroviaire sans discontinuité entre les deux capitales.

Par ailleurs, le profil accidenté de la section Rouen – Le Havre est à l'origine du projet d'une ligne du Sud-Ouest permettant une liaison plus directe et moins contraignante en matière de traction entre Le Havre et son hinterland.

SouvenirsModifier

 
Locomotive 1-1-1 Buddicom Saint Pierre de 1844 (Cité du train à Mulhouse).
 
Locomotive Buddicom de la même série que la Saint Pierre montrant l'état d'origine avant restauration.

La collection du musée du chemin de fer à Mulhouse présente une locomotive de la compagnie du Paris – Rouen de type Buddicom ; locomotive, baptisées « Saint-Pierre ». Cette locomotive, de type 111, fut construite en 1844 et porte le n° 33, puis 0.133 après le rachat du Paris-Rouen par la Compagnie de l'Ouest en 1855.

La mise en service de la ligne et la nouvelle mode du tourisme inaugure l’édition de guides de voyage tel celui de Jules Janin le plus répandu et illustré par le célèbre Morel-Fatio, peintre de la marine[285]. Des éditeurs de province tirent eux aussi profit de cette nouvelle mode en publiant également des guides de voyage[286].

L'Imprimerie Centrale des Chemins de Fer, fondée en 1845, diffuse également des horaires et guides de voyage relatifs au chemin de fer de Paris à Rouen et Le Havre[287].

La numismatique ferroviaire garde le souvenir de la Compagnie du Paris-Rouen par les plateaux (commémoration de la pose de la pierre du pont au-dessus du canal Saint-Denis[288] et loi du [289]) et de la Compagnie du Paris-Rouen par la vallée (inauguration en 1843)[290].


Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. « Les secteurs lourds de l'industrie [sidérurgie, extraction] ne peuvent se développer avant que les problèmes de leur approvisionnement en matières premières [minerai, houille] soient résolus. (...)Aussi est-il nécessaire d'investir dans des travaux d'amélioration de la navigabilité des voies d'eau et de construction de canaux pour accompagner la croissance industrielle. Le besoin en est ressenti après celui d'un réseau routier et avant que la construction ferroviaire ne soit capable d'offrir une solution souple à la plupart des problèmes de transport[2]. »
  2. À la demande du directeur général des Ponts-et-Chaussées dans le cadre du « plan Becquey », Charles Bérigny, inspecteur divisionnaire des Ponts-et-Chaussées pour le bassin de la Seine, se voit confier, en 1823, la « mission d'étudier tous les projets propres à rendre sûre, commode et aussi prompte que possible, la navigation depuis Paris jusqu'à la mer par la vallée de la Seine. » À cette fin, il s’entoure d’une équipe de douze ingénieurs et rend son rapport en mars 1825[4].
  3. En 1824, au moment où l’on commence la construction des canaux soumissionnés en 1821 et 1822 (« plan Becquey »), un groupe influent s’est formé pour étudier la possibilité de construire soit un canal latéral, soit une rivière améliorée, pour la navigation entre Le Havre et Paris[6]. Une demande formelle de « concession » pour la construction et l’exploitation du canal est déposée et, le 16 février 1825, une ordonnance autorisant la société à poursuivre les études est publiée[7]. D’après la demande de concession, les soumissionnaires du canal sont MM. Sainte-Fare-Bontemps, Stéphane Flachat, Pierre Blaisot, Pierre de Baëcque, Morlière et Cie, Nicolas Fessart, négociants à Paris, Charles Fessart, négociant à Rouen, et Demachy ancien agent de change[8]. Il ne s’agit pas d’une société anonyme, et elle n’a pas non plus émis d’actions à la vente. La compagnie est composée d'un conseil-directeur comprenant sept personnalités éminentes (prince de Polignac, duc de Polignac, baron de Vitrolles, ultraroyaliste et conseiller de Charles X, comte Mollien, comte Beugnot, Berryer fils, baron Charles Dupin) et de deux comités : un comité d’ingénieurs (composé de trois ingénieurs des Ponts-et-Chaussées pour vérifier les devis et les détails techniques) et un comité de négociants et banquiers pour estimer le trafic et fixer le tarif[9] (dont le banquier Ardoin, de Ardoin et Cie, qui est associé à Jacques Laffitte dans la S des Quatre canaux (voir « plan Becquey »), dans des prêts à l'Allemagne, la Pologne et la Russie au début de la Restauration[10], et il est impliqué dans le développement immobilier à Paris. Il est accompagné de Lafond fils, Vital Roux, régent de la Banque de France et chef d'une banque créée avec l'aide d’Adolphe Thibaudeau en 1823[11],[Bio 1], et Larreguy, secrétaire de la Société commanditaire de l'industrie créée en 1826 comme bras commercial de Guérin de Foncin, autre banquier[12]. Dernier parmi ses membres, Drouillard, de la banque Blacque, Certain, Droulliard & Cie, également banquiers
  4. Les premiers chemins de fer du bassin de la Loire autour de St-Étienne sont regardés comme exclusivement industriels (transport de la houille vers la Loire et le Rhône) même si les bons résultats du St-Étienne – Lyon, notamment dus au transport imprévus de voyageurs, pouvaient inciter à une révision de ce regard.
  5. Voir le motif originel du concours du Rainhill (choix à faire, en 1828, entre plans inclinés ou locomotives sur le chemin de fer Liverpool-Manchester) dans Henry Booth (en) « Chemin de fer de Liverpool à Manchester. Notice historique... »[17].
    L. Coste et A. Perdonnet de leur étude des chemins de fer en Angleterre durant l’année 1828, ne donnent pas de conclusions définitives sur les mérites comparés des plans inclinés et des locomotives dans l’édition de 1829 de leur « Mémoire sur les chemins à ornières »[18]. Cependant, l’édition de ce même « Mémoire » en 1830[19] donne une conclusion différente « Ce mémoire imprimé en grande partie avant que nous ayons eu connaissance à Paris des résultats extraordinaires auxquels a conduits le concours [du Rainhill] de Liverpool, renferme nécessairement plusieurs conclusions ou opinions, qui basés sur des observations que nous avons faites l’année dernière en Angleterre, demanderaient aujourd’hui à être modifiées. Les expériences semblent promettre aux chemins de fer un brillant avenir. Il parait incontestable que les nouvelles machines locomotives, unissant la force à la légèreté, à l’économie et à d’autres qualités moins importantes, sont infiniment supérieures aux anciennes. On ne peut cependant rien préciser sur ce sujet avant qu’un long emploi de ce moteur perfectionné ait permis d’en apprécier exactement la supériorité, et de présenter le chiffre de l’économie qu’il procure. »
  6. Dénommés à l’époque « système de chemins de fer » que nous appellerions aujourd’hui « schéma directeur ».
  7. Au-delà des perfectionnements de l'industrie du chemin de fer et l’amélioration de la navigabilité du fleuve, l'abandon du canal maritime de Paris à la mer à d'autres raisons ; l’inutilité des équipages pendant que les navires auraient été halés ; leurs mats interféreraient avec le passage des ponts ; les personnalités réactionnaires impliquées dans la société d'étude du canal ayant immigré pendant la révolution de 1830 (Voir F. N. Affleck (bibliographie), pages 47 et 61).
    À ces considération techniques, Stéphane Flachat en ajoute une politique ; « Cela [le canal maritime] avait bien été compris par M. de Villèle, alors président du Conseil des ministres, et je n'avance rien dont je ne sois sûr en disant que l'entreprise se fût réalisée s'il fut resté au Conseil. On sait quelle était son influence sur les banquiers de France, aussi bien que de l'étranger. Il eut certainement fait former l'association financière qui se serait chargée de l'exécution de cette vaste entreprise. Sous le ministère qui lui succéda, l'entreprise éprouva de la part de l'autorité les difficultés les plus graves ; la protection spéciale que lui avait accordée M. de Villèle semblait comme la frapper de réprobation. » (Lamé, Clapeyron, Mony et Flachat, Vues politiques et pratiques sur les travaux publics de France, 1826, note bas de page 127).
    Joseph de Villèle est un homme politique ultra-royaliste.
  8. « Il n’est pas exact d’affirmer que le corps des Ponts-et-Chaussées resta indifférent à la nouvelle technologie ; ce qui frappe au contraire c’est la rapidité avec laquelle il chercha à en contrôler le développement, à l’encadrer fermement, dans le réseau de la réglementation et de la tutelle, à lui imposer un régime le plus proche possible de celui des modes de communications existants [routes et canaux][25]. » C’est cette nouvelle « mainmise » des Ponts-et-Chaussées sur la question des chemins de fer qui conduit J.-A. Duberc (p. 656) à indiquer que tous les projets privés précurseurs du début des années 1830 « furent classés [par elle] sans plus, avec avis défavorable ».
  9. La loi du [30] (projet présenté le par Adolphe Thiers, ministre du Commerce et des Travaux publics), ouvre un crédit de 93 millions, à répartir par tranches annuelles pour :
    • l'achèvement de certains monuments parisiens (17 millions) : Palais Bourbon, Arc de triomphe de l'Étoile, Église de la Madeleine, Panthéon, Muséum, École royale des beaux-arts... ;
    • l’achèvement des canaux des lois de 1821 et 1822 (« plan Becquey ») (44 millions) ;
    • l'achèvement du réseau de routes royales (17 millions) ;
    • la construction de routes stratégiques dans l'Ouest (12 millions) ;
    • des études de chemin de fer (0,5 million) (ce crédit n'ôte pas le droit aux particuliers, comme l'a reconnu M. Legrand, commissaire du Roi, de faire des études à leurs frais[31]).
      L'article de la loi relatif aux chemins de fer de la loi de 1833 est une réaction de l’administration des Ponts-et-Chaussées à l’initiative des ingénieurs Perdonnet, Mellet, Henry et Cerfberr (les trois derniers anciens élèves de l'École polytechnique) de constituer une société au capital de 500 000 F pour étudier les grandes lignes de chemin de fer en France[32]. Selon G. Ribeill (1993), page 76, cette assertion est reprise de Perdonnet[33]
  10. La vitesse présente un avantage indéniable quand le tracé offre de faibles pentes et de larges courbes, nécessitant parfois de créer de nombreux ouvrages d’art : pont pour franchir les vallées, tunnel pour traverser les crêtes. Ces conditions peuvent surenchérir le coût de la construction mais nourrissent l’espoir d’être compensées par les recettes nées d’un trafic accru en comparaison de la situation antérieure ; tout dépendra des tarifs proposés.
  11. La desserte des centres commerciaux intermédiaires est de nature à apporter rapidement des recettes avec un trafic assuré garantissant ainsi le succès de l’investissement effectué (la problématique du tracé direct et du tracé indirect se retrouve, entre autres lignes, pour le Paris ‒ Meaux[35] et le Paris ‒ Strasbourg[36]).
  12. Il s'agit, là, d'une indication importante des sources futures de capitaux ferroviaires ; en effet, jusqu'aux années 1830, le petit nombre de voies ferrées construites était financé par une combinaison d'entreprises minières et métallurgiques et d'intérêts dans les canaux, avec une petite contribution des banquiers locaux.
  13. « Déjà, en 1827, MM de Lapanouse et Bartholony, firent partie d’une mission qui chargea M. Navier, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, de faire les études préparatoires d’un chemin de fer de Paris au Hâvre[42]. » De même, « F. Bartholony avait fait étudier par Navier, en 1827 (sic), la ligne Paris ‒ Le Havre. Bien que les études de ce denier ne lui eussent pas paru probantes, il avait tout de même soumissionné, « un peu plus tard », pour obtenir la concession de la ligne en question[43]. »
    François Bartholony, lié à Beaunier concessionnaire du Saint ‒ Étienne ‒ Andrézieux[44], s’est très tôt intéressé aux chemins de fer ; il travaillait à la banque Lapanousse lorsque celle-ci soumissionna pour la ligne Saint-Étienne ‒ Lyon finalement concédée aux frères Seguin et Biot[45].
  14. Il a été envisagé à la fin du XVIIIe siècle un canal entre la Seine et l’Oise, de Saint-Denis à Pontoise par Ermont et Pierrelaye, repris dans le « plan Becquey ». Voir Recueil polytechnique des ponts et chaussées..., Volume 2, Paris, Demoraine imprimeur-libraire, 1807, page 254. Voir également Brisson, Essai sur le système général de navigation intérieure de la France, Paris, Carilian-Gœury, 1829, page 10. Brisson estime toutefois « que cette direction [St-Denis - Pontoise] pourrait devenir avec plus d’avantage celle du chemin de fer. », De même Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France, Paris, A. Sautelet et Cie, 1829, page 556. Les difficultés rencontrées pour l’étude sur le terrain du tracé de ce canal a donné lieu à une ordonnance royale du 20 février 1821 donnant droit à l’ingénieur D’Astier de la Vigerie de pénétrer dans les propriétés privées pour réaliser les opérations préparatoires nécessaires à l’étude d’un projet de canal de Saint-Denis à Pontoise. Ce projet de canal figure sur la carte routière du département de Seine-et-Oise dressée en 1823 et actualisée en 1830 (sur le site Gallica de la BNF).
  15. « L’administration des Ponts & Chaussées ne voit plus dans leur projet que « quelques lignes tracées sur la carte de Cassini. » Dans cette affaire, comme dans d’autres, il y a beaucoup trop d’actes manqués pour ne pas également révéler un flottement des investisseurs potentiels[64]. »
    Le Conseil d’État « qui, en semblable matière, est par sa composition et son inexpérience un fort mauvais juge. Sur son avis donné à une majorité de quatorze voix contre onze, et sous l’influence d’intérêts particuliers très actifs et qui ont su s’y faire jour, le ministre annule l'adjudication[65]. »
  16. À l’époque, Poissy est un vaste marché à bestiaux pour l’alimentation de Paris. Un article du Journal de l'industriel et du capitaliste, présente ce projet, soumis à enquête, comme justifié par les difficultés de navigation entre Poissy et la capitale en raison « des nombreuses îles, les pertuis, les baissiers et les ponts que l'on rencontre entre ce port et Paris[69] ».
  17. Un projet Saint-Germain – Poissy est présenté par Hageau[71] ingénieur du chemin de fer d’Epinac dont l’un des investisseurs est le banquier Hagerman, actionnaire du canal de Bourgogne, par ailleurs propriétaire à Paris, avec Mignon, des terrains du quartier Tivoli où sera implanté le premier embarcadère du chemin de fer Paris – Saint-Germain. Hagerman était également lié aux banquiers F. Bartholony et A.-C. de Lapanouse pour « la conservation et administration [en France] des rentes napolitaines[72]. » On retrouve Hagerman au conseil d’administration de la Cie du chemin de fer d’Orléans dont le décès, en 1839, sera l’occasion pour F. Bartholony, membre également du conseil, d’en prendre la direction en évinçant Lecomte, son promoteur.
  18. ce projet est sans doute lié au projet d’entrepôt sur les terrains du quartier Tivoli, appartenant aux héritiers Mignon dont Riant était le notaire, « auquel la ligne aurait donné une desserte autre que routière, l’ouvrant au trafic des marchandises arrivant à Saint-Ouen par le fleuve[78]. »
  19. La compagnie formée en 1834 est dissoute en 1838 après que le chemin de fer du Nord ait été concédé à Cockerill ; le gouvernement ayant préféré le principe de la subvention demandé par Cockerill, plutôt que le principe de la garantie d’intérêt demandé par Bartholony[81].
  20. Dans un article paru dans la Revue de Paris[88], Victor Charlier[89], ami de Polonceau, maître des forges et membre de la Commission des chemins de fer, décrit la reconnaissance en septembre 1835 de l'itinéraire du chemin de fer par les deux ingénieurs, en donnant des informations sur les considérations économiques et techniques de leur choix pour le tracé par la vallée de la Seine.
  21. J.-Ch. Davillier a envisagé un Paris-Dieppe en association avec James de Rothschild[100]. « Les Davillier étaient des amis des Rothschild depuis le Premier Empire et ils participèrent à toutes leurs entreprises ferroviaires[101]. »
  22. L’absence de vote est consécutif au refus de l’administration de confier à l’industrie privée la construction des grandes lignes ; les lignes courtes et les embranchements pouvaient par contre lui être confiée[104].
  23. Pendant l’examen par la commission, le ministre soumet un projet de la Cie Riant qui assure pouvoir réaliser le parcours Paris – Rouen sans subvention[107].
  24. Le commentateur de la Revue des Deux Mondes, un partisan du gouvernement, laisse entendre qu’il y a eu une certaine collusion politique. Il cite l’accord apparent, pour rejeter le projet de loi, entre Odilon Barrot et Adolphe Thiers, deux opposants au gouvernement dont l’un voulait des chemins de fer à financement privé, l’autre des chemins de fer [financés] par l’État[110].
  25. La compagnie Riant n’avait pas abandonné son projet et multipliait les mémoires auprès de l’administration pour la convaincre du bien-fondé et de la solidité de son projet jusqu’à ouvrir une souscription publique afin de recueillir les premiers fonds ; près de 70 MF furent rassemblés fin mai 1838[111].
  26. Article 1er de la proposition de loi de la commission : « Le ministre des travaux public est autorisé à résilier les conventions résultant du cahier des charges accepté par les sieurs Chouquet, Lebobe et compe. les 26 mai et , et annexé à la loi du 6 juillet même année[115]. »
  27. Il en est de même pour le Lille-Dunkerque[117].
  28. Cette question d’une entrée spéciale dans Paris est à l’origine de la dégradation des relations entre le Paris – Saint-Germain et l’administration « La concession de 1835 avait été conçue pour permettre à la ligne de servir d’entrée dans Paris aux chemins de fer de Rouen, de Saint-Denis et de Pontoise. Les travaux d’art et les infrastructures avaient été établis dans cette perspective[119]. »
  29. Pour déterminer la meilleure façon de procéder dans la réalisation des lignes de chemin de fer, Dufaure nomme une commission spéciale à la fin de la session parlementaire de 1839. Le comte Jaubert en est l'un des membres[120] qui sont issus de l'administration, de la Haute-banque[121] et du monde des affaires : le comte d'Argout, Baude, Cavenne, François, baron de Freville, Gautier, Kermaingant, Legentil, Rivet, Vivien et Valentin Smith (Joannès Erhard Valentin-Smith), secrétaire[122]
  30. Lors les débats, un orateur, le marquis de Chasseloup-Laubat défendant la cause du Havre, évoque une nouvelle demande d’une compagnie par les plateaux. Mais peut-être n’était-ce qu’un effet d’annonce...
  31. En janvier, Rothschild a été conseillé par un ami banquier, J.-Ch. Davillier, de ne pas s’impliquer dans le projet de Riant, en raison de l’incertitude des estimations de coûts faites par cette compagnie « Hier, mandait J. Ch Davillier à James [de Rothschild], j’ai causé avec Joseph Périer [banquier, administrateur d’Anzin, régent de la Banque de France] qui m’a dit confidentiellement qu’il était indigné contre les faiseurs de projets de chemins de fer, qu’il venait de faire étudier le devis de M. Polonceau pour le chemin de fer de Paris à Rouen par Poissy, et qu’au lieu du devis présenté de 32 millions, il avait reconnu que ce chemin monterait de 50 à 60 millions… » (Paris, Arch. Rothschild, lettre de Davillier, 23 janvier 1838[132]). Peu après, l’associé de J.-Ch. Davillier, Sanson-Davillier, revenait à la Charge : « Je crois, comme vous l’avez dit hier, que ce qu’il y a de mieux à faire c’est de rester tranquille et d’attendre les événements : vous ne douterez pas de notre extrême réserve quand vous penserez que le chemins de fer pour lequel nous sommes si froids, passe à Poissy, près de la campagne de mon beau-frère, à Eaubonne, près de celle de mon beau-père, à 14 lieues d’ici près d’une terre à moi et enfin à Gisors touche toutes nos fabriques. Malgré tout notre intérêt, nous préférons y renoncer au moins quant à présent. » (Paris, Arch. Rothschild, lettre de Sanson-Davillier, avril 1838[132]). Aussi, Rothschild déclare-t-il aux délégués du Havre que pour le tracé des plateaux il attend la décision de la commission parlementaire avant de s’engager dans une participation à cette compagnie.
  32. L’intérêt d’Aguado pour ce projet de chemin de fer lui est peut-être venu par l’intermédiaire d’Henri Fournel qu’il avait nommé directeur du Creusot lors de son investissement malheureux dans cette entreprise, entre 1829 et 1830. Fournel s’est intéressé aux chemins de fer dans les années 1820 lorsqu’il était directeur des usines de Brousseval près de Saint-Dizier ; pour conjurer la ruine prochaine des industries de Champagne, il avait proposé, en 1829, un chemin de fer de Gray à Saint-Dizier[141].
  33. Aguado (étranger non imposé en France), Joseph Perier (56 503 F d’imposition, 1er du classement) et comte Antoine Roy (24 330 F d’imposition, 5e du classement)[143].
  34. La gare tête de ligne est envisagée sur les terrains des anciens clos Saint-Lazare et Saint-Charles, entre le faubourg Saint-Denis et le faubourg Poissonnière[145].
  35. La construction du pont est confiée à l'entrepreneur de maçonnerie Hérodier & Cie de St-Denis[147].
  36. Le stock total de fonds disponibles pour le crédit à court et à long terme n’est pas suffisamment important pour soutenir le « boom » des investissements de 1837 et 1838. Les importants investissements dans les actions des chemins de fer qui ont eu lieu au cours de ces années ont réduit les fonds de crédit disponible pour les transactions commerciales ; à mesure que les besoins du commerce ont été réaffirmés, les fonds ont été retirés des investissements à long terme et le prix des actions a baissé[149].
  37. La société a indiqué que 2 548 actions n’ont pas été souscrites ; cela s’explique par le fait que certaines ont été considérées à tort comme ayant été souscrites, que certains souscripteurs potentiels n’ont pu obtenir le nombre exact d’actions qu’ils ont demandé et ont donc refusé de souscrire, et que certains autres souscripteurs potentiels ont été considérés comme « sujets de litige » par le conseil d’administration comme n’ayant pas de bonne garanties financières[150].
  38. Jules Seguin dénonce l’incompétence technique des promoteurs et leur faible apport financier[154]. De même, « Séguier présentait les dirigeants de cette société comme de riches capitalistes qui ignoraient tout des chemins de fer[155]. »
  39. Les locomotives suivantes ont été achetées[156] :
    • Sharp, Roberts (Manchester) : 10 locomotives au prix unitaire de 1 460 £, soit un total de 369 380 F ;
    • Fenton, Murray et Jackson (Leeds) : 4 locomotives au prix unitaire de 1 500 £ et 1 tender au prix de 250 £, soit un total de 158 125 F ;
    • Robert Stephenson (Londres) : 1 locomotive au prix de 1 575 £ et 1 tender de 220 £, soit un total de 46 956 F.
  40. La banque est sauvée de la faillite par une intervention de la banque de France[157]. De même, des capitalistes anglais refusent de donner leur concours à cette compagnie[158].
  41. À la même époque, le gouvernement accorde la garantie d’intérêt à la compagnie d’Orléans aux prises à des difficultés semblables.
  42. L'action de la compagnie du chemin de fer de Paris à la mer n'est pas cotée à la bourse de Paris après le 5 juillet 1839 (966 F) et ne reprend qu'à compter du 24 juillet (977 F), pour être cotée de manière épisodique à partir de fin décembre 1839 (993 - 995 F) et cesser définitivement en janvier 1840 (995 F). C'est le 7 juillet 1839 que le projet du gouvernement pour réformer le cahier des charges de la compagnie est rejeté par la Chambre des députés, et le 11 août 1939 que le conseil d'administration décide la dissolution de la compagnie.
  43. L’entreprise aurait certainement pu se permettre, avec ses ressources du moment et des recettes très probables, de construire la ligne jusqu’à Pontoise ; avec cette perspective, il aurait été préférable de continuer la construction comme l’avait fait le Paris – Orléans dans une situation similaire. Jusqu’en août 1840, la compagnie pouvait espérer disposer de 15 801 755 F en liquidités (rente en portefeuille, trésorerie en caisse, compte courant à la Banque de France, intérêt sur cautionnement, paiement probable de promesses d'action) pour des dépenses de 15 900 000 F[162].
  44. Lebobe est désigné comme liquidateur de la compagnie qui, entre autres, a acquis dans Paris des terrains dans le Clos Saint-Charles, situé dans la partie nord du Clos Saint-Lazare. C’est sur ces anciens terrains de la compagnie que fut construit par la suite l’hôpital Lariboisière[167].
  45. Selon Frissard[169], la perte par action est d’environ 10 F, mais il est manifeste que certains des petits actionnaires n’ont rien reçu[170]
  46. D’autres compagnies, dans les mêmes circonstances, ont opté pour une démarche beaucoup plus audacieuse ; le Paris – Orléans a poursuivi sa construction malgré la hausse des coûts et l’incapacité de réaliser une grande partie de son capital, ce qui lui a permis d’obtenir du gouvernement une garantie d’intérêt de 4 %.
    Le Strasbourg – Bâle a également poursuivi ses travaux de construction.
  47. La compagnie a, par exemple, estimé qu’elle doit construire 288 ponts, principalement là où la ligne traverse des routes, au lieu des 195 estimés par Defontaine ; la compagnie déclare qu’il faut 250 locomotives coûtant 35 000 F chacune, alors que Defontaine a estimé un besoin pour seulement 130 locomotives pour un coût unitaire de seulement 25 000 F.
  48. « Comme je le connaissais bien (NB : Dufaure), je lui dis "Voulez-vous que je trouve en Angleterre les capitaux nécessaires à la construction d'une ligne de Paris à Rouen ?" M. Dufaure avait sur ce projet une vision plus optimiste que son ami M. Thiers. Il me promit que, si je trouvais 600 000 £ (15 000 000 F) en Angleterre et autant en France, il me donnerait une garantie pour une troisième tranche de 600 000 £. Je me rendis aussitôt en Angleterre, d'abord à Londres puis à Liverpool et Manchester et revins promptement avec les 600 000 £. Ce succès donna du courage aux capitalistes français, et j'eus le plaisir de les voir souscrire rapidement pour un autre montant de 600 000 £. » En fait de garantie, l’État français accorda à la compagnie un prêt de 14 MF[172].
  49. La « Canal mania » est la période de construction intense de canaux en Angleterre et au Pays de Galles dans les années 1790-1810, avec une frénésie spéculative au début des années 1790. La construction des premiers canaux a été réalisée en tant qu'initiative locale, généralement par un commerçant, un fabricant ou un propriétaire de mine qui devait expédier des marchandises, tel le canal du duc de Bridgewater construit pour transporter son charbon de Worsley à Manchester. Malgré le coût élevé de sa construction, le prix du charbon à Manchester a chuté de 50 % peu après son ouverture, et son succès financier a été un attrait pour les investisseurs. La guerre d'indépendance américaine ayant pris fin en 1783 et une longue série de bonnes récoltes les années suivantes ont entraîné une augmentation du revenu disponible et, par suite, une augmentation du nombre de spéculateurs cherchant à investir des capitaux. Le nombre de projets promus a considérablement augmenté durant la période 1790-1793. Certains canaux autorisés au cours de cette période se sont révélés rentables. Cependant, un certain nombre d'entre eux, dont le Herefordshire et le Gloucestershire Canal, n'ont jamais versé de dividende. D'autres, comme le canal Grand Western, n'ont jamais été achevés.
  50. La Grande-Bretagne avait connu une « Canal mania » à la fin du XVIIIe siècle[note 49] avec son lot de devis erronés[179]. La paix revenue au lendemain de l'Empire et en quête d’investissements sur le continent, des investisseurs anglais se sont intéressés au programme français de canalisation intérieure de 1821-1822 (ou « plan Becquey ») en s’associant au projet de Jacques Laffitte d’offrir un prêt de 200 MF, avec une participation britannique de 60 MF, pour financer l’ensemble du plan présenté par L. Becquey. Proposition refusée par le gouvernement compte tenu des conditions du prêt et craignant la constitution d’un nouveau monopole.
  51. Les négociations avec le gouvernement en 1839 et 1840 font références à celles de la Cie Riant promouvant la ligne par la vallée de la Seine contre celui par les plateaux. Le tracé par la vallée devait vraisemblablement beaucoup aux études menées pour le canal maritime des années 1820 auquel était associé Thibaudeau. « Thibaudeau porta à Charles Laffitte et Blount ses plans, ses idées, ses espérances, mit à leur service son talent de rédaction et d’exposition, et ceux-ci, avec le concours de leurs correspondants de Londres, MM Devaux (banquier londonien d’origine française) et Usielli (sic)[Bio 15], formèrent le noyau de la compagnie anglo-française[187]. »
  52. Ce principe avait été mis en œuvre antérieurement pour le Mulhouse – Thann et le Strasbourg – Bâle dont la construction et la livraison du matériel avaient été confiées, par contrat, à Nicolas Koechlin.
  53. Allemands, Belges, Belges, Piémontais, Hollandais, Espagnols, Polonais et même Portugais[198].
  54. Le Courrier français rapporte en 1837 que des troupes étaient utilisées pour construire un pont à Asnières sur la ligne du Paris – St-Germain[199].
  55. Locke a fait remarquer que peu de différence dans les coûts unitaires résulterait de l'utilisation de travailleurs britanniques payés deux fois plus cher que les travailleurs français ; « bien que la main-d'œuvre en France (soit) la moitié du prix de celle en Angleterre, il est bien connu que les ouvriers de France (font) seulement la moitié du travail que les hommes (effectuent) en Angleterre[200]. »
  56. Les tableaux des salaires industriels, à Rouen, sont donnés dans les Archives départementales de la Seine-Maritime, série 11, Statistiques industrielles (1840-1852). En mars 1841, par exemple, les charpentiers recevaient 2,50 F à 3 F, constructeur-mécaniciens 3 F à 4 F, filateurs 2 F à 2,25 F, maçons 2,50 F à 2,75 F, teinturiers en bleu 2 F à 2,50 F[201].
  57. L’influence anglaise dans l'architecture des gares se retrouve également dans le chemin de fer Alès – Beaucaire construit par Talabot conseillé par George Stephenson.
  58. La Cie des mines d'Anzin, outre ses activité minières, eut une activité industrielle en comprenant très tôt l'avantage de tirer parti des avantages de la machine à vapeur. Détenant l'une des toutes premières concessions de chemin de fer, en 1835, pour une ligne de Somain à Péruwelz desservant ses installations minières, la compagnie est conduite à construire des locomotives à vapeur pour ses propres besoins. Mais cette vocation de constructeur de locomotive fut éphémère. « Dès 1837 une locomotive avait été construite sous la direction de l'ingénieur Castau et s'était révélée un succès. À la suite de quoi, de 1837 à 1842, quatre machines avaient été fournies pour le Bordeaux-La Teste et trois pour le Valenciennes-frontière[211]
  59. Malgré l'importante contribution de Marc Seguin et d’autres à la technologie des locomotives à vapeur, moins de la moitié des locomotives utilisées en France en 1841 sont de fabrication française[213]. Il existe environ six entreprises en France capables de fabriquer des locomotives en 1840 ; Hallette d'Arras, la Compagnie d'Anzin, Schneider au Creusot et J.-J. Meyer, A. Kœchlin (tous eux à Mulhouse) et Stehelin (sis à) Willer, tous trois en Alsace. Locke semble avoir craint que ces usines, toutes situées à une certaine distance de Paris, ne soient pas en mesure de fournir un approvisionnement adéquat. Bien que ces usines soient occupées à pleine capacité en 1838, 1839 et 1840, elles ne reçoivent chacune aucune commande pendant les deux ou trois années suivantes.
  60. On retrouve cette modalité d’exploitation externalisée du matériel et de la traction à la Compagnie d’Orléans, confiée à C. Polonceau[216].
  61. Les Messageries générales sont fondées par Vincent Caillard et Jean-Baptiste Laffitte, frère du banquier Jacques Laffitte[218].
  62. En 1854, la société Allcard Buddicom et Cie est transformée en société Buddicom et Cie ; de gérant de la traction et du matériel, Buddicom devient associé de la compagnie chargé de poursuivre son activité mais sous la forme d’une régie intéressée qui l’oblige à revoir ses tarifs à la baisse[222].
    En 1846, l’usine de Rouen est la première en termes de commandes de locomotives passées en France cette année-là[223] ; sur les 371 machines commandées, 80 lui reviennent. Les autres constructeurs sont Derosne & Cail (qui reçoit commande pour 75), Meyer et Cie (70), Gouin et Cie (38), François Cavé (35), Le Creusot (20) [Schneider], La Ciotat (25)[224], Hallette (16) et André Kœchlin (12). Au cours de la même période, selon un autre article du même journal, 665 locomotives ont été importées de Grande-Bretagne[225].
  63. La présence du maître de poste Claude-Gaspard Dailly (1787-1849) au conseil d'administration de la compagnie témoigne de l'intérêt de cette catégorie professionnelle aux chemins de fer qui concurrencent implacablement la poste aux chevaux, jusqu'à la supplanter finalement. À son décès en 1849, son fils Alfred lui succède[235].
  64. Il s'agit là du même tracé que celui prévu par la défunte compagnie du chemin de fer par les plateaux.
  65. « L’excavateur américain » a été utilisé pour la première fois en France sur le Chemin de fer du Nord en 1843, par British contractor Sherwood[246].
  66. « Il apparut plus tard que les meneurs étaient des repris de justice en liberté surveillée. Et si des menaces ont été proférées à l’encontre des établissements Buddicom, aucun personnel anglais à notre connaissance n’a eu à se plaindre d’une quelconque agression. » Cette animosité envers le personnel anglais était nourrie, notamment pour des considérations corporatistes, par le ressentiment des mécaniciens français estimant être moins bien rémunérés que les mécaniciens anglais recrutés au début de l'exploitation par manque de personnel local suffisamment qualifié dans la conduite des locomotives[250].
  67. La répartition de l’actionnariat est la suivante : actions souscrites à Paris et en banlieue 24 557 ; en Grande-Bretagne 5 455 ; à Rouen et ses villes proches 2 496 ; à Dieppe 1 964 ; à Fécamp 254 ; au Havre 78 ; ailleurs en France en province 1 149. Parmi les souscripteurs individuels figuraient les trois frères Seguin (Camille, Paul et Charles), 1 050 actions ; plusieurs banques, Macuard et Cie 266, Rougemont de Lowenburg 349, Allégri 25, Lecointe des Arts [Desarts] et Cie 233, Fould, Fould & Oppenheim 266 ; Madame Jaubert, 250, Thomas Brassey 133, Buddicom 66, Allcard, Buddicom and Co. 13, Henry Barbet (maire de Rouen) 263[257].
    A.-J. Tudesq, Les grands notables en France (1840-1849), Paris, 1964, vol. 2, pp. 658-659, donne le détail des souscripteurs de Dieppe par profession et fonction élective. 10 % des souscripteurs sont anglais, 19 % domiciliés en province et 71 % domiciliés à Paris.
  68. Les travaux de l’embranchement vers Fécamp ne débuteront qu’en 1854, confiés à M. Lerat entrepreneur à Rouen, pour une mise en service le 25 février 1855 par la Compagnie de l'Ouest nouvellement créée[263].
    L’ajournement de l’embranchement de Fécamp occasionne un contentieux intenté par les habitants et commerçants de Fécamp contre la compagnie, restée sourde à leur réclamation, qui demandent le remboursement de leur apport au capital de la compagnie accompagné de dommages et intérêts. Déboutés en première instance en avril 1850 par la Cour de Paris, ils obtiennent gain de cause devant la Cour de Cassation, le 14 février 1853, qui estime qu’il y a eu modification de la raison sociale de la compagnie ce qui exigeait l’accord de tous les actionnaires[264]
  69. Le litige portait sur l'aménagement des voies reliant la gare des Batignolles à la ligne principale, propriété du chemin de fer Paris – St-Germain[273].
  70. Soucieuse que les avantages découlant de la baisse des coûts de transport ne soient pas limités par des contraintes excessives imposées aux compagnies de chemin de fer qui les empêcheraient d’abaisser leurs tarifs, l’administration adopte rapidement une position réglementaire très favorable et tolérante à leur égard. L’expérience de l’administration en matière de réglementation économique des transports est faible et il semble qu’elle a d’abord été incertaine des moyens qu’elle doit adopter[274].
  71. 99 ans pour mieux assurer l'assise financière des compagnies ; la part obligataire dans le capital des compagnies va devenir plus important que la part des actions. Or, l'amortissement des obligations est d'autant moins lourd financièrement que la durée de la concession est longue.

Biographies succinctesModifier

  1. Biographie d'Adolphe Thibaudeau, in Nouvelle biographie générale, Paris, 1866, vol. 45, article « Adolphe Thibaudeau » (1795-1856) (sur le site Gallica de la BNF). Il a passé plusieurs années en Angleterre comme correspondant du journal libéral Le National.
  2. Biographie du baron Joseph-Louis Michel de Saint-Albin in V. Lacaine et Ch. Laurent, Biographies et nécrologies des hommes marquants du XIXe siècle[46]. À son nom de Joseph-Louis-Albin Michel, il fut autorisé d'ajouter celui de Saint-Albin[47].
  3. François-Noël Mellet et Charles-Joseph Henry sont deux ingénieurs civils, anciens élèves de Polytechnique, qui ont ouvert un bureau d’études à Paris, 8 rue Laffitte. Après avoir obtenu la concession du chemin de fer d'Andrézieux à Roanne, ils postuleront sans succès, pour un Paris – Roanne et un Bourg – Lyon en 1833, pour le Paris – Versailles et un Bordeaux–La Teste en 1837, puis à nouveau un Paris–Saint-Étienne via Roanne en 1840[56].
    Par l’intermédiaire d’Auguste Comte, son condisciple à l’Ecole polytechnique (promotion 1814) et secrétaire de Saint-Simon par la suite, F.-N. Mellet n’était pas sans connaître le saint-simonisme. Mellet fut également le témoin d’A. Comte à son mariage avec Caroline Massin en 1826. Il participa aux premières réunions organisées par Enfantin, à son domicile, au lendemain du décès de Saint-Simon en 1825[57]. Il était l’un des souscripteurs du journal Le Producteur, organe de propagande des idées saint-simoniennes, et de l’emprunt saint-simonien de 1832[58].
  4. Didier Nicolas Riant (1790-1864), fils de Jean-Marie Riant négociant à Lyon commerçant avec le Levant dont la révolution a sapé la position, est marié en premières noces (1816) avec Catherine Amable Louise Mignon (1795-1833). Veuf, il se remarie en 1835 avec Joséphine Anne Françoise Fayard de Bourdeille (1809-1881), veuve de Félix Mignon, fils de Sylvain Mignon[74]. Didier Nicolas Riant est notaire à Paris de 1816 à 1863 et membre du Conseil général de la Seine. Il a Charles X comme royal client en son étude notariale. Il est d’une fratrie composée, entre autres membres, de trois autres frères, dont deux, Joseph Ferdinand et Jean-Louis, sont marchands de fers, propriétaires (1825 -1831) des mines de Fins (au sud-ouest de Noyant dans l’Allier), maîtres de forges en Basse Indre et fondateur, en 1845, de la Compagnie des mines, fonderie et forges d’Aubin (Aveyron)[75]. Il a effectué un « voyage en Angleterre [en 1834] à l’effet d’étudier les chemins de fer[76]. »
  5. Valentin-Smith (Trévoux 1796-Lyon 1891), avocat, installé à Saint-Étienne en 1820 devient en 1830 procureur du roi au tribunal civil de Saint-Étienne, sous Louis-Philippe. Il sera également conseiller aux cours de Riom, Lyon et Paris. Il épouse, en premières noces, Jeanne-Marie Joséphine née Leclerc († 1827). Leur fils Jean-Baptiste Victor Smith (1826-1892), sera avocat et juge au tribunal de première instance de Saint-Étienne. En secondes noces, Joannès Erhard épouse Louis Marie Jacqueline Tivet (Saint-Étienne 1811 - Paris 1840) (dite Marie Louise Elvire Tivet).
  6. Notice nécrologique de Pierre-François Frissard (1787-1854), inspecteur général des Ponts-et-Chaussées[135].
  7. Auguste Stanislas Lebobe est un entrepreneur, magistrat et homme politique. Né en Seine-et-Marne, il devient employé de commerce à Paris, puis l'un des premiers négociants de la capitale. Il est élu juge (1832), puis président (1841) du tribunal de commerce. Après avoir préparé avec Horace Say (membre de la chambre de commerce de Paris) un rapport sur le tracé du chemin de fer de Paris à la mer[139], il joue un rôle déterminant dans cette compagnie de chemin de fer. Avec Benjamin Delessert, il rédige un autre rapport sur la Caisse d'épargne et de prévoyance de Paris (1845). En 1842, il est élu député de l'arrondissement de Meaux ; il siège à l'Assemblée parmi les conservateurs, avant de se retirer de la vie publique (1848)[140].
  8. Alexandre Aguado, qui avait fait la guerre d’Espagne dans le camp français s’était installé à Paris depuis 1814. D’abord marchand de vin, il devint plus tard banquier de Ferdinand VII, roi d’Espagne, qui le fit marquis de Las Marismas del Guadalquivir. Il fit fortune et fut naturalisé français en 1828. Il devint aussi maire d’Ivry et l’un des soutiens financiers de l’Opéra de Paris après sa privatisation en 1831.
  9. Edward Blount (1809-1905), issu d'une famille britannique fervente catholique, est un homme d'affaires et banquier installé à Paris. Ed. Blount après un apprentissage varié à la Provential bank of Ireland, au secrétariat de Canning and Sping Rice, dans les cercles diplomatiques de Londres, Paris et Rome, s'établit banquier à Paris chez Callaghan & Cie. En 1831, il crée la banque Edward Blount père & fils rue Laffitte, puis s'associe avec Charles Laffitte dans Charles Laffitte, Blount & Cie place Vendôme. Ruiné par la crise de 1848, il rembourse ses créanciers et se retire à Saint-Germain. Il redémarre une nouvelle activité en 1851 sous la raison sociale Edw. Blount & Cie avec des commanditaires anglais parmi lesquels William Mackenzie, Henry Lindo, Thomas Brassey. Associé à Laffitte, Blount consacra ses activités bancaires à la promotion des chemins de fer ; Paris – Rouen, Rouen – Le Havre, Amiens – Boulogne (1845), Dieppe/Fécamp (1845). Puis, sans Laffitte, il investit dans Paris – Caen – Cherbourg (1852). Il participe également aux activités de Rothschild et son ami Talabot dans le chemin de fer du Nord, du Creil – St-Quentin (1846), Paris – Lyon (1846), Lyon – Avignon (1er 1847 et 2e 1852), Lyon – Genève (1857). Il investit dans les chemins de fer en Espagne, Italie et Portugal. À la fin des années 1850, la banque Blount est la troisième après Rothschild et Hottinger. Au-delà des chemins de fer, Blount investit dans les mines et la sidérurgie. Il est un acteur essentiel dans la création de la Société générale. Sur la plan politique, fidèle à Louis-Philippe, il aida des membres de la famille royale à se réfugier en Angleterre. En 1870, il prend en charge les intérêts anglais à Paris après le départ de l'ambassadeur britannique pour Tours. Il distribue pendant, et surtout après, le siège de Paris de la nourriture collectée en Angleterre pour aider les victimes. En 1901, Blount quitte définitivement la France pour son manoir dans le Sussex où il meurt le 15 mars 1905[171].
  10. Charles Lawrence (1776 - 1853) est commerçant à Liverpool, maire de la ville en 1823-1824. La famille Lawrence avait des intérêts commerciaux dans un domaine à St James en Jamaïque produisant du café, du sucre, de la mélasse, du rhum et du bétail. En 1830, Charles Lawrence a hérité de 199 esclaves du domaine lorsque son père est mort peu avant l’abolition de l’esclavage. Il a partagé la compensation avec sa mère lorsque les esclaves ont été libérés. Ses activités de commerçant étaient exercées à Liverpool, sous le nom de Charles Lawrence & Son. Lawrence a joué un rôle central dans le développement du Liverpool & Manchester Railway avec d'autres personnes à Liverpool comme Joseph Sandars, Henry Booth et John Moss. Une fois que la loi du Parlement a autorisé la construction, il a succédé à John Moss à la présidence et a mené le projet à son terme en 1845 lorsque la société a fusionné avec le Grand Junction Railway. Il a également été vice-président du conseil du Grand Junction Railway et a investi dans un certain nombre d'autres projets ferroviaires.
  11. John Moss, banquier à Liverpool est un des fondateurs du Liverpool and Manchester Railway et du Grand Junction Railway. En France, il est et directeur au Paris – Rouen – Le Havre et à la compagnie du Nord.
  12. Sir John Easthope (1784-1865) est un homme politique et journaliste britannique. D’abord commis dans une banque provinciale, il vient à Londres faire fortune. En 1818, en partenariat avec Allen, il est courtier en valeurs mobilières et se lance dans une série de spéculations par lesquelles, en quelques années, il réalise plus de 150 000 £. En 1838, l'entreprise est connue sous le nom d'Easthope and Son. Il est président du London and South Western Railway de 1837-1840, administrateur de la Canada Land Company et président de la Mexican Mining Company. Il est député libéral de 1826 à 1847. Il achète le Morning Chronicle à William Innell Clement en 1834 pour 16 500 £ qu'il revend lors de sa retraite du Parlement en 1847. En 1841, Lord Melbourne le créé baronnet, en récompense de son adhésion au parti libéral et de sa défense d'une politique de guerre en rapport avec les affaires syriennes. En France, il est directeur à la compagnie de l’Est et à l’Orléans – Bordeaux
  13. William James Chaplin (1787-1859) était un propriétaire de diligences dont il développa l’activité en une grande entreprise avant l’arrivée des chemins de fer. Son grand rival était Edward Sherman. Chaplin comprit que les chemins de fer allaient détruire le transport par diligence ; il transféra donc ses investissements dans le London and Southampton Railway qui prit plus tard le nom de London and South Western Railway et en devint le vice-président en 1840, puis le président en 1843 poste qu'il conserva jusqu'en 1858 (à l'exception d'une période entre 1853 et 1854). Il est député de 1847 à 1857. En France, il est directeur au Paris – Rouen – Le Havre et à la compagnie du Nord
  14. John Masterman (1781-1862) est un homme politique britannique, membre du parti conservateur. Banquier il fait partie du conseil d'administration de Masterman, Peters, Mildred and Company, London Bankers. Il est également administrateur de la Compagnie des Indes orientales. Député de Londres de 1847 à 1857. En France, il est directeur à la compagnie du Nord principal soutien financier du Paris – Rouen – Le Havre et promoteur des compagnies du Nord, du Centre et de Paris – Lyon.
  15. Matthew Uzielli (1805-1860), partenaire de Charles Devaux & Cie, banquier britannique et magnat des chemins de fer en Grande-Bretagne, directeur du London & South Western Ry., a investi dans les chemins de fer en Europe continentale[186].
  16. Thomas Brassey, né en 1805, a commencé son apprentissage auprès d’un constructeur de routes. En 1834 il obtient de George Stephenson la construction du viaduc de Sankey sur le Liverpool – Manchester. Il construit ensuite le viaduc de Penkridge sur le Great Junction. Locke l’engage sur le Londres – Southampton. Outre le Paris – Rouen et le Rouen – Le Havre, il participe à la construction du Great Northern Railway, et d’autres chemins de fer en Italie, au Canada sur le Grand Truck Railway, en Crimée, en Australie, en Argentine, en Inde et en Moldavie.
    William Mackenzie, né en 1794, commence sa carrière auprès de Telford sur le canal de Birmingham, puis à la construction de ponts. Auprès de George Stephenson, il construit un tunnel sur le Liverpool – Manchester et obtient des contrats sur le Londres – Birmingham, le Great Junction.
    Travaillant ensemble avec Joseph Locke sur le Great Junction Railway, ils renouvellent leur expérience en France sur le Paris – Rouen, Rouen – Le havre, Orléans – Bordeaux, Amiens – Boulogne et Rouen – Dieppe.
  17. L’œuvre majeure de W. Tite (1798-1873) est la bourse de Londres en 1844. Dans le domaine ferroviaire, il construisit, entre autres, le terminus du London and South Western Railway à Vauxhall, du London and Blackwall Railway, la gare terminus de Southampton, la majorité des stations du Caledonian and Scottish Central railways, dont celle d'Edinbourg (1847–1848).
  18. Biographie d'Edouard Stehelin d’après le Basler Nachrichten, 1899 n° 319 et 1904, n° 295[212].
  19. William Allcard (1809-1861), travaille très jeune comme dessinateur chez Stephenson à Newcastle. En 1826, il est chargé des travaux de drainage du Chatmoss sur le Liverpool and Manchester Railway, puis d’une partie des travaux du Bolton and Leigh Railway. Il devient ingénieur pour la partie centrale du chemin de fer de Liverpool – Manchester 1828, y compris le viaduc Sankey, jusqu’à ouverture officielle de la ligne le 15 septembre 1830. Allcard, chargé de la gestion de la ligne pour Liverpool, réalise un nouveau tunnel qui transporte des passagers dans le centre de la ville, à la gare de Lime Street. Début 1834, il est nommé ingénieur résident à Birmingham, à l'extrémité du Grand Junction Railway, son district s'étendant de Birmingham à Stafford ; il reste responsable des travaux jusqu'à leur achèvement et l'ouverture de la ligne en juillet 1837. Par contrat, la compagnie de ce chemin de fer lui confie la maintenance de la ligne. C’est en 1841, que Allcard s’aventure en France avec Buddicom pour la construction de locomotive pour le Paris – Rouen. Il ne joue plus de rôle actif dans cette société de construction ferroviaire après 1847 bien qu’il y reste associé jusqu'à la son décès, le 5 août 1861[214].
  20. Nicolas Casimir Caumont est né à Rouen le 19 janvier 1781. Son père, Jean-Jacques Caumont époux de Marguerite Milon, a fait fortune dans le négoce. La maison Caumont père & fils est spécialisée dans l’armement maritime, le commerce et la banque. Sous la Restauration, il compte parmi les cent contribuables les plus imposés de la capitale normande, ce qui lui confère la qualité d'électeur censitaire. Il épouse le 28 octobre 1816 Mlle Sophie-Adèle Lefort fille de Jean-Baptiste, habita l’abbaye de Jumièges dont il fut le propriétaire à la mort de son épouse en 1820 et le sauveur d'une destruction certaine. Il mit toute son énergie pour sauver le monument et le mettre en valeur. Nicolas Casimir Caumont décède à Jumièges le 18 avril 1852.
    Ancien conseiller municipal de Rouen, maire de Jumièges le 14 octobre 1830. Vice-consul du Brésil et du Portugal en 1820. Juge au tribunal de Commerce de Rouen (1815-1817 et 1834-1836), président de la Caisse d'épargne de Rouen (1826), président du tribunal de commerce (1824-1827 et 1836-1839), président de la chambre de commerce de Rouen (1834 à 1836), président du conseil d'administration de la banque de Rouen (1836), président de la Cie Rouennaise (société de remorquage sur la Seine) (1837), administrateur à la Cie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp (1844). Auteur d’un rapport à la chambre de commerce sur le projet de canal maritime de Paris à Rouen (1830) et président de la commission d’enquête sur le projet de chemin de fer de Paris à la mer (1836).
  21. Sir Richard Jenkins (1785 - 1853) est député de Shrewsbury de 1830 à 1832 et de 1837 à 1841. Il est également été président de la Compagnie des Indes orientales en 1839. Jenkins a participé à la bataille de Seetabuldee et à la prise de Nagpur. Il a servi dans la fonction publique de Bombay de 1800 à 1828 et a été le résident britannique à Nagpur de 1807 à 1827.

RéférencesModifier

  1. Stéphane Flachat, Du Canal maritime de Paris à Rouen, Paris, décembre 1829, 4 vol. (volume 1, volume 3, 1829).
  2. Patrick Verley, L'échelle du monde - Essai sur l'industrialisation de l'Occident, collection NRF essais, Paris, Gallimard, 1997, pages 217.
  3. J.-A. Durbec, page 642 et F. N. Affleck (bibliographie), 1re partie.
  4. Charles Bérigny, Navigation maritime du Havre à Paris, ou Mémoire sur les moyens de faire remonter jusqu'à Paris tous les bâtimens de mer qui peuvent entrer dans le port du Havre, Paris, impr. de Demonville, 1826.
  5. Charles Dupin, « Sur la circulation intérieure de la France, et spécialement sur le canal maritime de la Seine, sur Paris port de mer, et sur le canal de Paris au Rhin », in Forces productives et commerciales de la France, tome second, Paris, Bachelier libraire, 1827, page 281 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
    Projet présenté à l'Académie des sciences, séance du lundi 17 avril 1829 (« Discussion sur le projet d’un canal maritime entre le Hâvre et Paris », in Le Globe, journal littéraire, Paris, samedi 22 avril 1826, Tome III, no 52, page 273 et suiv.)
    Voir également, « Du canal maritime de la Seine », in Journal des connaissances usuelles et pratiques, 6e année, no 64, tome 12, juillet 1830, Paris, au bureau du journal, 1830, page 92.
  6. Charles Dupin, op. cit., page 297.
  7. Ordonnance du 16 février 1825 relative aux projets de canal maritime de la Seine, in Charles Dupin, op. cit., page 297.
  8. Joseph Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France, tome second, Paris, 1829, p. 259.
  9. Charles Dupin, op. cit., page 322.
  10. Maurice Lévy-Leboyer, Les banques européennes et l'industrialisation internationale dans la première du XIXe siècle, Paris, PUF, 1964, p. 432, note 67.
  11. Romuald Szramkiewicz, Les régents et censeurs de la Banque de France nommés sous le Consulat et l’Empire, IVe section de l’École pratiques des Hautes études, Genève, Droz, 1974. L’auteur indique que Thibaudeau est rentier à cette époque (1823).
  12. Maurice Lévy-Leboyer, op. cit., p. 480, note 2.
    On dut abandonner le projet de Société commanditaire de l'industrie quand le Conseil d’État, dominé par les propriétaires terriens et effrayés par l’influence grandissante de la fortune nobiliaire en refusa l’autorisation. Voir Baron de Férusac (sous la dir. du), Bulletin des sciences géographiques, etc. , sixième section du bulletin universel des sciences et de l'industrie, tome quatrième, Paris, 1825, page 289, n° 249 ; Mongéry, « Réflexions sur quelques institutions… », in Revue encyclopédique, volume XXVII, Paris, 1825 ; Baude, « Notice sur la société commanditaire de l’industrie », ibidem, volume XXXIX, Paris, juillet 1838 ; F. Larreguy, Exposé du bureau commanditaire de l'industrie, 1er janvier 1830.
  13. Stéphane Flachat, Du canal maritime de Rouen à Paris, Paris, (lire en ligne)
  14. Bertrand Gille, La banque et le crédit en France, 1815 à 1848, Paris, PUF, 1959, p. 324.
  15. Maurice Lévy-Leboyer, op. cit., p. 485.
  16. Voir par exemple Burdin, Considérations générales sur les machines en mouvement, in Journal des mines, Paris, 37e volume, premier semestre 1815, article no 221, mai 1815, en particulier pages 320 et 321 et Louis de Gallois, Des chemins de fer en Angleterre, notamment à Newcastle, Paris, coll. « Annales des mines », (lire en ligne).
    De même Héron de Villefosse, dans son ouvrage De la Richesse minérale… en 1819, mentionne le chemin de fer comme solution pour faciliter le transport de la houille des mines vers un lieu d’expédition sur un fleuve (Tome troisième - division technique - IIIe et IVe partie, (p. 108 et 109 + Atlas planche 41ter fig. C, d et p) ; description d’un « chariot à vapeur », « machine ambulante » [locomotive], adoptant les derniers perfectionnements mis au point par William Losh (en), propriétaire d'une fonderie, et « George Stevenson ». Une telle locomotive circule sur un chemin de fer horizontal, ou peu incliné (Tome 2 p. 557 5.°)).
  17. Henry Booth, « Chemin de fer de Liverpool à Manchester. Notice historique... », in Annales des Ponts-et-Chaussées, mémoires et documents, 1re série, Paris, 1831, pages 63 à 76.
  18. Coste et Perdonnet, « Mémoire sur les chemins à ornières », in Annales des Mines, Paris, 1829, page 284, conclusion.
  19. Idem, édition de 1830, page 185.
  20. Jean Jacques Dubochet, « Les routes à ornières comparées avec les canaux et les routes ordinaires, leurs usages et leurs avantages démontrés, etc. », in revue Le Producteur, tome 2, 1826, premier article, page 5 et suiv. suivi des deuxième et dernier article, page 97 et suiv. (traduit de l'anglais, Edimbourg, 1825). Également Léon Coste et Auguste Perdonnet, Sur les chemins à ornières, Paris, coll. « Annales des mines », (lire en ligne).
  21. G. Ribeill (1990) AHICF, qui cite notamment le projet de réseau d'Henri Fournel ; Du chemin de fer du Havre à Marseille par la vallée de la Marne, première publication, Paris, Johanneau,1833).
  22. G. Lamé, É. Clapeyron, S. Mony et E. Flachat, Vues politiques et pratiques sur les travaux publics de France, Paris, Éverat, 1832 (sur le site de la BNF), ouvrage « moins exclusivement saint-simonien et beaucoup mieux argumenté sur le plan technique » (cf. F. Caron, page 93). Voir G. Ribeill (1990) AHICF op. cit., et l'analyse d'E. Pereire parue dans Le National (22 septembre 1832), reprise par Laurent de Villedeuil (bibliographie), page 119.
  23. « Communications – Les chemins de fer », in journal Le Globe, 15 février 1832.
    Les réflexions de Michel Chevalier, S. Flachat, Duveyrier et Fournel parues dans ce journal seront publiés sous la forme d'un ouvrage collectif intitulé Politique industrielle et système de la Méditerranée : religion Saint-Simonienne, Paris, 1832.
  24. Lamé et al., op. cit., pages 121 et 128-129
  25. François Caron, page 94.
  26. Conseil général des Ponts-et-Chaussées, Colloque Transports et réseaux : continuités et ruptures, Paris, , page 16».
  27. « Note sur les chemins de fer, les canaux et les voies de terre », in Annales des Ponts-et-Chaussées - Lois et ordonnances, Paris, 1832, pp. 261-264.
  28. Laurent de Villedeuil, page 115 et 130.
    Ce système de chemin de fer rayonnant autour de Paris ne fit pas l’unanimité (K. Bowie, 2003, page 44 et suiv.).
  29. Alfred Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau, t. 1, Paris, J. Rothschild, (lire en ligne), p. 14 et suiv..
    Voir également la liste des ingénieurs chargés des études de chemins de fer, in Annales des Ponts-et-Chaussées - Mémoires et documents…, 1re série, 1833, page 254 et « Communication par chemin de fer entre l’Angleterre et la France », in Archives du Commerce..., volumes 3 à 4, Paris, 1833, page 84 et suiv.
  30. Loi du 27 juin 1833, in Bulletin des loi du royaume de France, IXe série, tome V, Paris, imprimerie royale, 1833.
  31. Duvergier, Collection complète des lois, décrets..., tome trente-troisième, année 1833, Paris, 1834, note bas de page 246.
  32. Louis Figuier, Les merveilles de la science, tome premier, Paris, 1867, page 300.
  33. A. Perdonnet, Notions générales sur les chemins de fer, Paris, Lacroix et Baudry, 1859, page 49.
  34. Procès-verbaux des séances de la Chambre des députés, Impressions, (1833), Annexe n° 4, « Exposé des motifs et projet de loi sur les Travaux publics à continuer et à entreprendre », session du 29 avril 1833, page 30 (sur le site HathiTrust Digital Library).
  35. Karen Bowie, « Expertise et aménagement en région parisienne au XIXe siècle. Les enquêtes sur les projets pour une ligne Paris-Meaux, 1838-1841 » in revue Histoire urbaine, n° 14 décembre 2005, Paris, Société française d’histoire urbaine.
  36. Louis-Maurice Jouffroy, Une étape de la construction des grandes lignes de chemins de fer en France. La ligne de Paris à la frontière d'Allemagne (1825-1852), Paris, J. Barreau & Cie, Imprimeurs-éditeurs, 1932.
  37. F. Caron, page 129.
    Voir également l’article de F. List, « Idées sur les réformes économiques, commerciales et financières applicables à la France », in Revue encyclopédique, ou Analyse raisonnée des productions les plus remarquables, volume 49, page 489, Paris, janvier-mars 1831, évoquant Paris comme centre du commerce continental lorsque les « routes nouvelles » (voies ferrées) arriveront à leur perfection.
  38. H. Navier, De l’établissement d’un chemin de fer entre Paris et Le Havre, via Rouen, ligne à double voie destinée au transport de marchandises, Paris, imprimerie de Firmin Didot, mai 1826 (sur le site de la Bibliothèque numérique patrimoniale de l'École nationale des Ponts-et-Chaussées).
    Voir également le journal Le Globe, (lire en ligne), le Bulletin des sciences technologiques, Paris, (lire en ligne), article n° 45, la Revue encyclopédique, Paris, (lire en ligne), voir note 1 page 654.
    Joseph Dutens, op. cit., page 239 et suiv. donne un résumé du projet de Navier et le compare aux projets d'amélioration de la navigation sur la Seine.
  39. de Gerstner indique un coût de 26 MF, soit 118 000 F/km dans son Mémoire sur les grandes routes, les chemins de fer et les canaux de navigation, Paris, Bachelier, 1827, page (c)
  40. J.-A. Durbec, pages 648 et 643.
  41. H. Navier, op. cit., page 1.
  42. François Bartholony, Quelques idées sur les encouragements à accorder aux Compagnies concessionnaires des grandes lignes de chemins de fer et autres travaux d'utilité publique daté in fine du 1er mai 1835, Paris, imprimerie de Firmin-Didot frères, 1836, note bas de page 9 (sur le site Gallica de la BNF).
    Audiganne, Les chemins de fer aujourd’hui et dans cent ans chez tous les peuples : économie financière et industrielle, politique et morale des voies ferrées, Paris, Capelle, 1858, Tome 1, page 365, note 1 bas de page, indique la date de 1824 et cite les banquiers Bartholony et Mallet (sur le site Gallica de la BNF).
  43. J.-A. Durbec, page 648, et Laurent de Villedeuil n° 467 page 201.
  44. A. Audiganne, op. cit., page 387 (sur le site Gallica de la BNF).
  45. G. Ribeill (1993), page 68.
  46. V. Lacaine et Ch. Laurent, Biographies et nécrologies des hommes marquants du XIXe siècle, Tome 6, Paris, 1849, page 334
  47. Ordonnance du roi du 3 décembre 1817 qui permet au Sr Joseph-Louis-Albin Michel d'ajouter à son nom celui de Saint-Albin.
  48. « Brevet d’importation et de perfectionnement de quinze ans à Isaac Sarget et Thomas Hodgkin pour des procédés propres à la confection et à la cuisson des briques, tuiles, carreaux et autres poteries », Bulletin des lois, série 8, vol. 1 (1824), p. 49 et 57 (sur le site Gallica de la BNF).
  49. Bulletin des lois, série 8, vol. 3 (1825), p. 76 (sur le site Gallica de la BNF).
  50. J.-A. Durbec, pages 641, 643 et 645.
  51. H. Navier, op. cit., page 3.
  52. de Beaurepaire, « Sur M. l'ingénieur Brunel », in Annuaire des cinq départements de la Normandie, Caen, 1852, page 613 (sur le site Gallica de la BNF).
  53. F. N. Affleck (bibliographie), page 58.
    Henry Booth (en), op. cit., page 55, écrit en 1829 ; « pour l’immense mouvement commercial qu’on prévoyait devoir avoir lieu sur le chemin de Liverpool à Manchester, les chevaux étaient hors de la question... ».
  54. Bertrand Gille, « 2. La crise de 1825 », op. cit., page 301 et suiv.
    Voir également en ligne, l'article Le Krach boursier de 1825.
  55. F. N. Affleck (bibliographie), page 59 et suiv.
  56. G. Ribeill (1993), pages 67 et 82.
  57. G. Pinet, « L’École polytechnique et les Saint-simoniens », in périodique La revue de Paris, 15 mai 1894, page 77.
  58. Maurice wallon, Les saint-simoniens et les chemins de fer, Paris, A. Pedone éditeur, 1908, page 70 in fine et 71.
  59. Mémoire à l'appui d'un projet de Chemin de chemin de fer de Paris à Rouen, 20 avril 1832, par Ardoin et Cie (Archives Nationales, cote F14.8862).
    Un cahier des charges est déposé par Mellet, Henry et Ruolz le 15 octobre 1831.
    Voir aussi J.-A. Durbec, op. cit., page 651.
  60. J.-A. Durbec, op. cit., pages 651 et 657.
  61. Mellet, Henry et Cie au directeur-général des Ponts-et-Chaussées, 23.V.1833 (Archives Nationales F14.8862) et J.-A. Durbec, op. cit., page 655.
  62. Bulletin des sciences technologiques, Paris, (lire en ligne), article n° 68, page 184
  63. Rapport de l’ingénieur des Ponts-et-Chaussées au Conseil général des Ponts-et-Chaussées sur le projet de Mellet, Henry et Cie, 10.XI.1832 (Archives Nationales F14.8862).
  64. Y. Leclercq, page 174.
  65. Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, page 114, 2de colonne, citant un article du Globe daté du 21 février 1832 vraisemblablement écrit par Isaac Pereire (sur le site Gallica de la BNF).
  66. Le Moniteur Universel, 22.VIII.1832, page 1614.
  67. Examen par la Chambre des députés du projet de loi relatif au chemin de fer de Paris à St-Germain, 6 juin 1835, Procès-verbaux des séances de la chambre des députés, session de 1835, tome septième, Paris, 1835, page 160.
    J.-A. Durbec, page 653 indique qu’une semblable demande aurait également été formulée par la compagnie Cordier, ou la compagnie Picard.
  68. J.-A Durbec, op. cit., pages 665-666 et A. Térade, page 84.
  69. Journal de l'industriel et du capitaliste, Tome 2, page 230, Paris, 1836.
  70. J.-A. Durbec, pages 665 et 666.
  71. J.-A. Durbec, page 666.
  72. A. Térade, page 83.
  73. J.-A. Durbec page 653.
  74. Voir généalogie de la famille Riant
  75. Jean Lambert Dansette, Histoire de l ’entreprise et des chefs d’entreprise en France – tome 2 : les temps des pionniers (1830-1880), Paris, L’Harmattan, 2001, pages 198-199.
  76. A. Térade, page 84.
  77. J.-A. Durbec, page 655.
    N. Stoskopf (bibliographie), page 82, indique que Bartholony a proposé, en 1833, un Paris – Saint-Denis (N.B. : seul ou associé avec Noblet et/ou Ardoin & Riant ?)
  78. A. Terrade, page 83
  79. J.-A. Durbec, page 654.
  80. « Soumission de la compagnie du chemin de fer du nord », in François Bartholony, Du meilleur système à adopter pour l'exécution des travaux publics en France, et notamment des grandes lignes de chemins de fer, Paris, impr. de A. Belin, 1838, page 173 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  81. F. Bartholony, op.cit., page 183 et suiv.
    Idem, Appendice à l'écrit « Du meilleur système à adopter pour l'exécution des travaux publics et notamment des grandes lignes de chemins de fer », Paris, Adolphe Blondeau, 1839, page 12 (sur le site Gallica de la BNF).
    Voir également Rapport fait au nom de la commission chargée d'examiner le projet de loi relatif au chemin de fer de Paris a la frontière de Belgique, par M. de Rémusat, député de la Haute-Garonne, Chambre des députés, annexe à la séance du 26 mai 1837 (Archives parlementaires, de 1787 à 1860, 2e série, tome CXI (10 -28 mai 1837), Paris, Paul Dupont, 1905, page 738 et suiv. (Compagnie des chemins de fer du Nord, page 742, 2e colonne).
  82. J.-A. Durbec, page 658.
  83. Voir autre version de la carte avec tableau comparatif des distances et prix de revient des différents tracés (sur le site Gallica de la BNF).
  84. Defontaine, Mémoire sur le projet d’un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, Paris, imprimerie royale, (lire en ligne) et sur site Internet Archive.
    Mellet et Henry font valoir que le nouveau tracé Defontaine de 1836 équivaut au leur daté de 1831 (Voir « Des divers tracés des chemins de fer proposés dans la direction de Paris à Rouen » in Journal de l'industriel et du capitaliste, tome 2, Paris, 1836, page 147).
  85. Auguste Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer, Tome 1, Paris, 1855, page 141.
  86. J.-A. Durbec, page 662.
  87. Polonceau A. R., Belanger J.-B., Projet d'un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre à Dieppe par la vallée de la Seine, 8 janvier 1836, imprimerie Moreau de Saint-Fussien, 60 p.
  88. « Un chemin de fer de Paris à Rouen », in Revue de Paris, Tome trentième, Paris, 1836.
  89. Biographie de Victor Charlier sur le site de l'Assemblée nationale.
  90. Polonceau et Bélanger, Nivellements généraux de deux projets de chemin de fer de Paris à Rouen, au Hâvre et à Dieppe, Paris, Lith. de Castille,1837 et tableaux comparatifs (sur le site Gallica de la BNF).
  91. Archives Nationales F14.8863, Opinion de M. Devilliers, 3.IV.1837.
  92. F. N. Affleck (bibliographie), pages 98 à 103.
  93. F. Caron, page 107.
  94. J.-A. Durbec, pages 659, 660 et 662.
  95. Idem, pages 646 et 650.
  96. Bocard 2005, p. 11.
  97. Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, Bibliographie des chemins de fer, t. 1, Paris, (lire en ligne), page 150.
  98. J.-A. Durbec, page 664, note 1.
  99. N. Stoskopf (bibliographie), pages 326 et 120.
  100. F. Caron, page 142.
  101. N. Stoskopf, page 121.
  102. J.-A. Durbec, pages 668 et 669.
  103. Alfred Picard, op. cit., page 25 et suiv.
  104. F. Caron, page 96.
  105. Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, op. cit., page 232.
  106. Le Moniteur Universel, 9.V.1837, p. 1118 (et supplément A au n° 129 du mardi 9.V.1837, page IV).
  107. J.-A. Durbec, page 663.
  108. Alfred Picard, op. cit., page 66 et suiv. et rapport devant la Chambre des députés, par Mathieu - séance du 13 juin 1837.
  109. Alfred Picard, op. cit., page 96 et suiv. Voir également l’exposé des motifs de la loi par le ministre.
  110. Revue des Deux Mondes, vol. 14, (1838), page 130 (sur Wikisource) .
  111. Voir le mémoire de la compagnie Riant - 1838 (sur le site Gallica de la BNF).
  112. Alfred Picard, op. cit., page129 et suiv. et Le Moniteur Universel, 27.V.1838, p. 1420.
  113. Exposé des motifs du projet de loi, rapport de M. Vitet, loi du 6 juillet 1838 et cahier des charges de la concession in Archives du Commerce et de l'industrie agricole et manufacturière..., volume 21, Paris, 1838, page 879 et suiv.
    Sur le détails des interventions des représentants du Havre auprès des parlementaires pour faire prévaloir le tracé de la ligne de chemin de fer par les plateaux, voir F. N. Affleck (bibliographie), pages 106 à 114.
  114. Exposé des motifs et projet de loi in Procès-verbaux de la chambre des députés, Deuxième session 1839, Tome troisième, Paris imprimerie Henry, 1839, n° 83.
  115. Le Moniteur Universel, 7.VII.1839, p. 1265.
  116. Bulletin des lois (février 1840), loi du 1er août 1839 et Carette, Lois annotées ou Lois, décrets, ordonnances..., 2e série 1831-1844, Paris, 1845, page 535.
    Voir également Alfred Picard, op. cit., page=137 et suiv. et P.-F. Frissard, Histoire du port du havre, Le Havre, 1837, page LXX - bas de la page.
  117. Carette, op. cit., loi du 26 juillet 1839.
  118. Alfred Picard, op. cit., page 220 et suiv.
    Voir également l’exposé des motifs par Jaubert, ministre, rapport de la commission par Garnier-Pagès et débats Annales du parlement français, Paris, 1841, page 726 et suiv.
  119. F. Caron, page 146.
  120. Un bon examen des travaux de la commission se trouve in A. Picard, op. cit., p. 178 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  121. a et b Nicolas Stoskopf, Qu'est-ce que la haute banque parisienne au XIXe siècle ?, CRESAT - Université de Haute-Alsace, 2009.
  122. Les procès-verbaux des réunions figurent aux Archives Nationales cote 12AQ.
    Les travaux de la commission ont fait l’objet d’une étude publiée par Jean-Paul Adam, Instauration de la politique des chemins de fer en France, Paris, PUF, 1972.
  123. Duvergier, Collection complète des lois et décrets, Tome 40, Paris, 1841.
  124. Alfred Picard,op. cit., page 311 et suiv. Voir également Exposé des motifs, projet de loi et cahier des charges, in Procès-verbaux de la chambre des députés, Tome cinquième, Paris imprimerie Henry, 1842, no 122.
  125. Vitet, rapport à la Chambre, ibidem, Tome septième, no 181.
  126. Loi du 11 juin 1842 sur le prolongement jusqu'au havre du chemin de fer de Paris à Rouen, in Duvergier, Collection complète des lois et décrets, Tome 42, Paris, 1842.
  127. Alfred Picard, op. cit., page 534 et suiv.
    Voir également Pascalis, rapport à la Chambre des députés in Procès-verbaux de la chambre des députés, Tome XI, Paris imprimerie Henry, 1845, no 201.
  128. Loi du 19 juillet 1845, in Duvergier, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlemens, Tome 45,Paris, 1845, page 437.
  129. Alfred Picard, op. cit., page 600 et suiv.
  130. Jean Jacques Adolphe Chouquet est également membre du conseil municipal et du tribunal de commerce.
  131. F. N. Affleck (bibliographie), pages 110 et 112.
  132. a et b Bertrand Gille, Histoire de la maison Rothschild. Vol. 1 : « Des origines à 1848 », Droz, Genève, 1965, pages 268-269.
  133. F. Caron, page 130 et J.-A. Durbec, page 670.
  134. F. N. Affleck (bibliographie), page 114.
  135. Annales des Ponts-et-Chaussées - Mémoires et documents, Paris, 1856, page 296.
  136. La France industrielle, jeudi 2 août 1838, 5e année, n° 36 (3e page, 3e colonne).
  137. Ordonnance royale du 13 août 1838 portant autorisation de la société, Bulletin des lois, partie supplémentaire, Tome quatorzième, Paris, 1839, page 326 et suiv.
  138. J.-A. Durbec page 671.
  139. J.-A. Durbec, op. cit., page 658.
  140. Biographie de Lebobe sur le site internet « S’écrire au XIXe siècle. Une correspondance familiale », École des hautes études en sciences sociales.
  141. Henri Fournel, De l'Influence du chemin de fer de Gray à Saint-Dizier sur les usines et les forêts de la Champagne et de la Lorraine » – BNF, notice n° FRBNF32121204.
  142. Archives Nationales, Minutier central des notaires, étude XXXI.
    Bulletin des lois, partie supplémentaire, Tome quatorzième, Paris, 1839, page 326 et suiv.
    Maurice Lévy-Leboyer, op. cit., note 130, page 623 et B. Gille, Histoire de la maison Rothschild, Tome 1 « Les origines à 1848 », Genève, Droz, 1965, page 269.
  143. A.-J. Tudesq, Les grands notables en France (1840-1849), Paris, 1964, vol. 1, page 431.
  144. Frissard, Histoire du Port du Havre, [chapitre VI] « Chemin de fer Paris au Havre », Le Havre 1837, p.LXIII.
  145. L’ami de la religion, journal ecclésiastique, politique et littéraire, Paris, 1838, page 141, 1re colonne.
  146. La France industrielle, jeudi 20 septembre 1838, 5e année, n° 50 (2e page, 3e colonne).
  147. « Relevé des dépenses payées par la compagnie jusqu’au 11 août 1839 », in Rapport du Conseil d'administration à l'Assemblée générale de MM. les actionnaires de la Société anonyme du Chemin de fer de Paris à Rouen, Paris, 1839 (sur la site Gallica de la BNF) et Sageret, Almanach et annuaire des bâtiments, des travaux publics et de l'industrie..., Paris, 1841, page 449.
  148. La France industrielle, dimanche 22 juillet 1838, 5e année, n° 33 (3e page, 1re colonne) et jeudi 23 août 1838, 5e année, n° 33 (4e page, 2e colonne).
  149. B. Gille, op.cit., page 337 et suiv.
  150. Chemin de fer de Paris à la mer, rapport du comité d’administration, Paris, 1839 (sur le site Gallica de la BNF).
  151. Ibid.
  152. Journal des débats, 25 novembre 1838 (sur le site Gallica de la BNF).
  153. J.-A. Durbec, page 671.
  154. Jules Seguin, Chemins de fer. De leur exécution par l’industrie particulière, Paris, 1838, pages 1 à 3.
  155. Dunham, page 195.
  156. Chemin de fer de Paris à la mer. Rapport, op. cit., note relative aux locomotives.
  157. F. Caron, page 145.
  158. Dunham, page 53.
  159. Frissard, Histoire du port du Havre, Le Havre, 1837, page LXV.
  160. Journal du Havre, rapports de la bourse de Paris, 1838 et 1839 (Le Havre, bibliothèque Salacrou, cote PJ2), et Journal des Chemins de Fer, volume 8 (1851), p. 52-54.
  161. Le Moniteur Universel, 11.VI.1839, page 942.
  162. F. N. Affleck (bibliographie), page 120, note 123, d’après Chemin de fer de Paris à la mer - Rapport, op. cit., compte-rendu au 11 août 1839 et Archives Nationales cote F14.8863, Situation financière de la Cie Paris à la mer, 14 juin 1839.
  163. Le Moniteur Universel, 26.VI.1839, page 1099.
  164. Le Moniteur Universel, 6.VII. 1839, page 1246.
  165. Loi du 1er août 1839 qui autorise le ministre des travaux publics à résilier les conventions résultant du cahier des charges joint à la loi du 6 juillet 1838, relative à l’établissement d’un chemin de fer de Paris à la mer, in Carette, op. cit., page 535.
  166. J.-A. Durbec, page 672
  167. Karen Bowie et autres, Polarisation du territoire et développement urbain : les gares du Nord et de l’Est et la transformation de Paris au XIXe siècle, Paris, AHICF, 1999.
  168. Jean-Philippe Luis, L'ivresse de la fortune. A.M. Aguado, un génie des affaires, Paris, 2009, Éditions Payot & Rivages, p. 257, note 152 (d'après Archives de Paris cote DQ7 3472).
    Voir également Journal des débats, 13 août 1839, 3e page, 1re colonne lu dans Le Messager (sur le site Gallica de la BNF)
  169. Frissard, op. cit., page LXIX.
  170. M. Communays, avoué près de le tribunal civil de Tarbes dans une lettre au directeur général des Ponts-et-Chaussées du , déclare qu’il n’a jamais reçu d’indemnité pour l’action qu’il possédait (Archives Nationales cote F14.8863).
  171. N. Stoskopf (bibliographie), page 100 et suiv.
  172. Edward Blount, Des chemins de fer à la haute banque - mémoires de sir Edward blount (1830-1900), édition de Robert Fries, Paris, Éditions du Comité des travaux historiques et scientifiques (CTHS), 2011.
  173. S. A. Broadbridge, « The Early Capital Market : the Lancashire and Yorkshire Railway », Economic History Review, vol. 8, 1955, page 212.
  174. C. H. Ellis, British Railway History, London, 195), vol. 1, page 83.
  175. The Railway Times, vol. 2, 10 août 1839.
  176. Ibidem, vol. 3, 7 mars 1840.
  177. Francois Guizot, An Embassy to the Court of St. James in 1840, Londres, 1862, page 112.
  178. Isaac Pereire, La question des chemins de fer, Paris, Imprimerie Cl. Motteroz, (lire en ligne), page 80.
  179. Ch.-J. Minard, « Tableau comparatif de l’estimation et de la dépense de quelques canaux anglais », in Annales des ponts et chaussées, 1re série, 1832, 1er semestre, Paris, 1832, pages 140-141 (d’après Joseph Priestley, Historical Account of the Navigable Rivers, Canals, and Railways of Great Britain, London, 1831).
  180. Terrade, page 84.
  181. Loi du 15 juillet 1840 qui autorise l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Rouen et cahier des charges, in Duvergier, collection complète des lois, décrets..., tome quarantième, année 1840, Paris, 1841.
  182. Ordonnance du roi portant autorisation de la société anonyme formée à Paris sous la dénomination de 'Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen' , in Duvergier, Collection complète des lois, décrets..., Tome quarantième, année 1840, Paris, 1841, page 324.
  183. Le Moniteur Universel, 17.VI.1840, pages 1469.
  184. Maurice Lévy-Leboyer, op. cit., page 664, note 146.
  185. a b et c G. Ribeill (1993), page 157.
  186. Matthew Uzielli, Obituary notices reprinted from various periodicals.
  187. « Mémoires (1826 - 1848) par le comte d'Alton Shée », in Revue moderne, tome cinquantième, Paris, janvier 1869, page 362.
  188. Assemblée des actionnaires du chemin de fer Paris-Rouen, Paris, juillet 1840 et The Railway Times, vol. 4, 11 décembre 1841.
  189. Archives Nationales cote 42 AP 172, Jaubert à Guizot, 18.V.1840.
  190. a et b Marquis de Laplace, Rapport de la commission de la Chambre des Pairs sur le projet de loi relatif au chemin de fer de Paris à Rouen, Le Moniteur Universel, 8.VII.1840, page 1634, 1re colonne.
  191. Carte tirée de celle plus détaillée et complète réalisée sous la direction de J. Locke en 1842 (sur le site Gallica de la BNF).
  192. V. Marechal, pages 72 à 74.
  193. Maréchal, page 74 et Payen & Combes pages 120-122
  194. Journal des chemins de fer du 3 septembre 1842, page 188, 1re colonne.
  195. Bocard 2005, p. 14.
  196. Journal des chemins de fer du 3 septembre 1842, page 187, 1re et 2e colonnes.
  197. V. Marechal, page 79.
  198. Helps, Life and Labours of Mr. Brassey. 1805-1870, London, 1872, page 63.
  199. Maurice Wallon, Les Saint-simoniens et les Chemins de Fer, Paris, 1908, page 74 (sur le site Gallica de la BNF)
  200. Tiré de l'assemblée des actionnaires du London and Southwestern Railway, 29 février 1840, in The Railway Times, vol. 3, 7.III.1840.
  201. F. N. Affleck (bibliographie), page 181, note 129.
  202. Plaque « Rolleboise, 2 612 m » sur le côté gauche de l'entrée sud-est du tunnel
  203. V. Marechal, page 85.
  204. a et b Bocard 2005, p. 41.
  205. Journal des chemins de fer 3 septembre 1842, page 188, 2e colonne.
  206. Journal des chemins de fer, 1er octobre 1842, 2e colonne.
  207. Journal des chemins de fer, 6 mai 1843
  208. Bocard 2005, p. 18.
  209. a b et c V. Marechal, page 87.
  210. Chemins de fer de Paris à Rouen et au Havre, Règlement pour les agents, chefs d'équipe et ouvriers employés aux travaux et à l'entretien de la voie, sur les lignes de Paris à Rouen et au Havre, Paris, imprimerie administrative de Paul Dupont, (lire en ligne) (sur le site Internet archive).
  211. J. Payen (1988), page 131.
  212. Biographie sur le site http://www.annales.org.
  213. François Crouzet, « Essor, déclin et renaissance de l'industrie française des locomotives (1838-1914) », in Revue d'histoire économique et sociale, année 1977, 55e volume, n° 1-2, Paris, Marcel Rivière, 1977, pp. 112-210, page 128 - tableau B.
  214. Institution of Civil Engineers, 1862, Obituaries.
  215. M. Croguennec, page 58 et Journal des chemins de fer, 3 septembre 1842, page 188, 2e colonne.
    Voir également Louis Le Chatelier, Eugène Flachat, Jules Alexandre Petiet, Camille Polonceau, Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives, Paris, Carilian-Gœury, 1851, page 515.
  216. G. Ribeill (1993), page 222 et suiv.
  217. M. Croguennec, page 58 note 2 et Journal des chemins de fer du 3 septembre 1842, op. cit..
  218. N. Stoskopf (bibliographie), page 222.
  219. voir Payen & Combe page 13 et suiv. et J. Payen 1988, page 123 et suiv.
  220. François Crouzet, op. cit., p. 126-127.
  221. Bocard 2005, p. 130.
  222. M. Croguennec, page 60.
  223. Journal des chemins de fer, vol. 5, n° 210, samedi 11 avril 1846, page 305.
  224. Il s'agit de l'entreprise de Louis Benet à La Ciotat (Voir Xavier Daumalin, « L’atelier de construction ferroviaire Louis Benet & Cie à La Ciotat (1839-1848) », Revue d’histoire des chemins de fer, 28-29 | 2003).
  225. F. N. Affleck (bibliographie), page 178.
  226. G. Ribeill (1997), page 38. Voir également Journal des chemins de fer, 3 septembre 1842, page 190, 1re colonne.
  227. Dumham, page 54.
  228. F. N. Affleck (bibliographie), page 219.
  229. Heinrich Heine, Lutèce - lettres sur la vie politique, artistique et sociale de la France, Paris, Michel Levy frères éditeur, 1855, page 326.
  230. Alferd Picard, op. cit., page 360.
  231. Il s’agit de la loi du 11 juin 1842 concernant l'établissement de grandes lignes de chemin de fer (Voir Alfred Picard, op. cit., page 239 et suiv.).
  232. F. Caron, page 134.
  233. Loi du 11 juin 1842 sur le prolongement jusqu'au Havre du chemin de fer de Paris à Rouen et cahier des charges, in Annales des Ponts-et-Chausées, mémoires et documents..., Paris, 1842, page 269.
  234. Ordonnance du roi du 29 janvier 1843 portant autorisation de la société anonyme formée à Paris sous la dénomination 'Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre', in Bulletin des lois du royaume de France, partie supplémentaire, tome vingt-troisième, Paris, 1843.
  235. Voir Journal des chemins de fer, 1849, page 213, 3e colonne et notice nécrologique in Le génie civil, 15 septembre 1888, page 317.
    Sur le parcours professionnel de la famille Dailly, voir Patrick Marchand, Le maître de poste et le messager - Les transports publics en France au temps des chevaux (1700-1850), collection Histoire & société, Éditions Belin, Paris, 2006 (ISBN 2-7011-4259-8).
  236. F. N. Affeck (bibliographie), page 164.
  237. Annales des ponts et chaussées, Mémoires et documents..., 1844, page 488.
  238. Ordonnance du Roi qui approuve la Convention passée entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Rouen, pour la réalisation d'un prêt supplémentaire de quatre millions autorisé par la loi du , in Bulletin des lois du royaume de France, 1845, page 345.
  239. Revue de Rouen, Periaux éditeur, 1842, page 343.
  240. A. Perdonnet, op. cit. (lire en ligne), page 171 et suiv.
  241. V. Marechal, page 73.
  242. Journal des chemins de fer, 30 décembre 1843, page 832, 3e colonne in fine.
  243. Tony Fontenay, Construction des viaducs…, Paris, Carilian Gœury et Ve Dalmon libraires, (lire en ligne), page 101.
  244. Bocard 2005, p. 20..
  245. V. Marechal, page 82.
  246. Journal des Chemins de Fer, 9 IX 1843, page 675 et 4.XI.1843 page 740.
  247. Ibidem, page 23.
  248. M. Croguennec, page 59.
  249. G. Ribeill (1993), page 211.
  250. B. Carrière, page 190.
  251. Bocard 2005, p. 24.
  252. D. Heullant, page 44.
  253. Ibidem, page 46.
  254. Journal des chemins de fer, 17 mai 1845, page 335, 1re colonne,
  255. D. Heullant, page 47.
  256. Loi relative aux embranchements de Dieppe et de Fécamp sur le chemin de fer de Rouen au Havre, et à l'embranchement d'Aix sur le chemin de fer d'Avignon à Marseille in Duvergier, Collection complète des lois, décrets..., tome quarante-cinquième, année 1845, Paris, 1845. Alfred Picard, op. cit., page 534 et suiv.
  257. Arch. Nat. F12.6065, liste des souscripteurs des actions du chemin de fer de Rouen à Dieppe.
  258. Ordonnance du roi portant autorisation de la compagnie du chemin de fer de Dieppe et de Fécamp, in Duvergier, Collection complète des lois et décrets, tome quarante-cinquième, 1845 page 574 et suiv.
  259. D. Heullant, page 56.
  260. F. Caron, page 194.
  261. D. Heullant, pages 57, 60 et 62.
  262. A. Picard, op. cit., page 600.
  263. F. et M. Palau, 1998.
  264. G. Ribeill (1993), page 165.
  265. D. Heullant, page 64.
  266. F. et M. Palau, 1998.
  267. Y. Leclercq, page 195.
  268. F. N. Affleck (bibliographie).
  269. Vauquesal-Papin, « Origines de la construction de la ligne de Paris à Rouen, 1825-1843 », La vie du Rail, no 1090 (2 avril 1967), p. 14-15.
  270. Le Moniteur universel, 16 mai 1837.
  271. Rapports divers aux actionnaires de la société Paris à Rouen et de la société Rouen au Havre.
  272. F. N. Affleck (bibliographie), tableau 9 pages 212 et tableau 15 page 279
  273. Journal des Chemins de Fer, 10 février 1844, page 64 et 24 février page 87.
  274. F. N. Affleck (bibliographie), pages 200 à 205.
  275. Adolphe Joanne, Atlas historique et statistique des chemins de fer français, Paris, 1859, pages 18-19.
  276. S. Vergeade et R. Bruneau (bibliographie).
  277. Edouard Boinvilliers résume dans son ouvrage Des transports a prix réduits sur les chemins de chemins de fer, vol. 2 « Études politiques et économiques » (Paris, 1863), les différentes formes de discrimination par les prix en usage à cette époque (édition 1859).
  278. D. Heullant, page 65.
    On retrouve ce principe de l’exploitation commune entre le Mulhouse – Thann et le Strasbourg – Bâle.
  279. G. Ribeill (1993), page 212.
  280. G. Ribeill (1993), page 213 et F. Caron, Les grandes compagnies de chemin de fer en France : 1823-1937, Archives économiques du Crédit Lyonnais, Librairie Droz, Genève, 2005. Voir également le traité entre les deux compagnies in Cie des chemins de fer de l’Ouest - Lois, décrets, conventions, cahiers des charges, statuts, Paris, Paul Dupont, 1866.
  281. Alfred Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau, t. 2, Paris, J. Rothschild, (lire en ligne), page 32 et suiv.
  282. Lire en ligne la Convention du 30 janvier 1855, in Cie des chemins de fer de l’Ouest..., page 12.
  283. Sur la création de la Compagnie de l'Ouest, voir Alfred Picard, op. cit., page 99 et suiv.
  284. Décret portant autorisation de la société anonyme Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et Statuts de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.
  285. Jules Janin, Voyage de Paris à la mer : description historique des villes, bourgs et sites sur le..., Paris, Ernest Bourdin éditeur, (lire en ligne) et autre version
  286. Joseph Morlent, Le chemin de fer du Havre à Rouen et à Paris. Promenade pittoresque et anecdotique, illustrations de A. Couvelay, Le Havre, imprimerie Alph. Lemale, 1847.
  287. Guide Chaix, Paris-Rouen-Havre et Dieppe, 1852
  288. Moyaux 1905 (bibliographie), page 127, médaille n° 113, par Caqué graveur (sur site Internet Archive).
  289. Moyaux 1905 (bibliographie), pages 127-128, médaille n° 114, par Dubois graveur (sur site Internet Archive).
  290. Moyaux 1905 (bibliographie), page 131, médaille n° 125, par Borrel graveur (sur site Internet Archive).

BibliographieModifier

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    • 15 octobre 1842 : assemblée générale des actionnaires anglais réunis à Liverpool le 29 septembre 1842 Lire en ligne ;
    • 30 mai 1843 : service offert sur le chemin de fer de Rouen Lire en ligne ;
    • 10 juin 1843 : horaires Paris-Rouen Lire en ligne ;
    • 24 juin 1843 : idem et prix des places Lire en ligne ;
    • 13 juillet 1843 : assemblée générale du Paris-Rouen Lire en ligne ;
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  • Nicolas Stoskopf, Les patrons du Second Empire – banquiers et financiers parisiens, 2002, Paris, Éditions A. et J. Picard (ISBN 2-7084-0682-5).
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  • Vauquesal-Papin (pseudonyme de D. Lengellé), « Origines de la construction de la ligne de Paris à Rouen 1825-1843 ; la première étape du rail français sur le chemin d'Angleterre », in La vie du rail, no 1089 et 1090, mars-avril 1967 (l'auteur ne cite pas ses sources).
  • Suzanne Vergeade, « Un aspect du voyage en chemin de fer : le voyage d'agrément sur le réseau de l'Ouest des années 1830 aux années 1880 », in revue Histoire, économie et société, Année 1990, Volume 9, Numéro 1 Lire en ligne.

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Voir aussiModifier