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Central Pacific

compagnie de chemin de fer disparue des États-Unis.
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Central Pacific
Logo de Central Pacific
illustration de Central Pacific
Création Voir et modifier les données sur Wikidata (SacramentoVoir et modifier les données sur Wikidata)
Disparition et Voir et modifier les données sur Wikidata
Prédécesseur California Pacific Railroad (en)
San Francisco and Oakland Railroad (en)
San Francisco and Alameda Railroad (en)
Western Pacific Railroad (en)Voir et modifier les données sur Wikidata
Successeur Southern Pacific Transportation CompanyVoir et modifier les données sur Wikidata
Forme juridique Société par actionsVoir et modifier les données sur Wikidata
Siège social Sacramento, CalifornieVoir et modifier les données sur Wikidata
Drapeau des États-Unis États-Unis
Localisation Californie et NevadaVoir et modifier les données sur Wikidata
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La Central Pacific est la compagnie historique chargée de construire le premier chemin de fer transcontinental nord-américain. Officiellement créée le en tant que Central Pacific Rail Road company of California, elle est rebaptisée Central Pacific Railroad company le après avoir absorbé Western Pacific railroad company (), San Joaquin Valley Railroad company () et California & Oregon railroad company (). Leland Stanford en est un des cofondateurs et président.

La dernière section du transcontinental, d'Ogden à Promontory Summit, appartenait initialement à l'Union Pacific. Elle est rachetée à cette dernière par la Central Pacific le . Il existe une rupture de charge en fin de parcours, à Oakland. San Francisco ne peut être atteint qu'au moyen de bacs à vapeur, situation qui durera longtemps.

En 1870, le Southern Pacific Railroad (SP) et le CPRR unifièrent leur fonctionnement, tout en restant indépendants. Le SP prendra ainsi progressivement la main sur le Central Pacific, faisant du CPRR une simple entité administrative en 1899, et ce jusqu'à leur fusion définitive en 1959.

Les origines modifier

Lorsque la Californie fut rattachée aux États-Unis en 1850, la Sierra Nevada constituait une frontière si infranchissable, que les rails et les équipements fabriqués sur la côte Est, étaient chargés sur des cargos qui devaient d'abord contourner l'Amérique du Sud pour remonter ensuite vers les côtes californiennes. Stimulé par la Ruée vers l'or en Californie, le New Yorkais, Collis P. Huntington, propriétaire du Chesapeake and Ohio Railway, s'associa avec 3 hommes d'affaires de Sacramento: Leland Stanford, Mark Hopkins et Charles Crocker. Connus sous le nom de « The Big Four » ou de « The Associates », ils formèrent le "Central Pacific Rail Road of California" le . Stanford fut nommé président, Huntington vice-président, et Hopkins trésorier. Après avoir exploré la Sierra Nevada durant tout l'été, Theodor Judah, ingénieur en travaux publics, annonça le qu'il avait découvert une route viable au nord-est de Sacramento. Grâce à ce col baptisé Donner Pass, l'idée d'une liaison intercontinentale parut réalisable.

Le Congrès très préoccupé par les débats sur l'esclavage et la sécession des états sudistes, finit néanmoins par voter, sous la pression de certains républicains, le droit de réaliser une ligne transcontinentale. Le Président Abraham Lincoln signa le , le Pacific Railway Act, lequel autorisait le Central Pacific Railroad et l'Union Pacific Railroad à construire un chemin de fer vers l'Océan Pacifique[1]. La construction de la ligne fut confiée à la société de Charles Crocker, et le 1er coup de pioche fut donné le à Sacramento.

Ouverture du Transcontinental modifier

Généralités modifier

 
La rivière Truckee à Verdi (Nevada) en 1868 lorsque la Central Pacific Railroad atteignit le site.

La plupart des travailleurs étaient des Chinois. En 1869, 9 000 ouvriers chinois et 1 000 ouvriers blancs travaillent pour la compagnie. Celle-ci n'octroie aux Chinois qu'un tiers du salaire des Blancs[2].

Le , le Central Pacific ouvrit 29 km de voie jusqu'à Roseville, où il se connectait avec le California Central Rail Road, reliant Folsom à Lincoln. Le , le CP exploitait la ligne Sacramento / Newcastle. Après le vote de l'amendement pour le Pacific Railroad Act, la compagnie prit le nom de "Central Pacific Railroad of California" le . Auburn fut atteint le , et Colfax le 1er septembre. Le CPRR ouvrit 147 km de voie pour joindre Cisco le , puis 168 km dans la Sierra Nevada au . C'est cette même année que Charles Crocker baptisa du nom du compositeur d'opéra italien la census-designated place de Verdi-Mogul (en) dans le Nevada (aujourd'hui dissociée en deux CDP, Verdi et Mogul) en tirant le nom de Giuseppe Verdi son chapeau[3]. La progression du CPRR s'accéléra pour culminer et battre un record absolu le avec 16 km de voie posées en 1 jour. Le , le CPRR et l'UP se connectèrent à Promontory Summit dans l'Utah, et le le premier train transcontinental arriva à Sacramento. Ainsi fut constitué l'"Overland Route" entre Omaha, Nebraska et la baie de San Francisco. La liaison Atlantique / Pacifique pouvait désormais se faire en 8 jours au lieu de plusieurs mois par bateau. Le , le Western Pacific Railroad (1862-1870) et le San Francisco Bay Railroad, deux filiales du CPRR, achevèrent la route en reliant Sacramento à Oakland.

La compagnie obtient l’expulsion de nombreux paysans afin de récupérer leurs terres. Ces expulsions conduisent notamment au massacre de Mussel Slough, en 1880 en Californie, qui fait sept morts (cinq paysans et deux policiers)[2].

Section Est modifier

  1. Sacramento-Junction (aujourd'hui Roseville) :
  2. Junction-Newcastle :
  3. Newcastle-Auburn :
  4. Auburn-Colfax :
  5. Colfax-Cisco :
  6. Cisco-Truckee :
  7. Truckee-Reno :
  8. Reno-Winnemucca :
  9. Winnemucca-Argenta :
  10. Argenta-Elko :
  11. Elko-Promontory :
  12. Promontory-Ogden :

Sections sud et ouest modifier

  1. Sacramento-Galt :
  2. Galt-Lodi : 4 aout 1869
  3. Lodi-Stockton : 14 aout 1869
  4. Stokton-Wharf d'Alameda (Oakland) :
  5. Embranchement de San Jose (Oakland) :
  6. Stockton-Merced :
  7. Merced-Fresno :
  8. Fresno-Goshen : 1er aout 1872

Ligne du Nord modifier

  1. Junction (Roseville)-Lincoln : 13/10/1861
  2. Lincoln-Wheatland :
  3. Wheatland-Yuba :
  4. Yuba-Marysville :
  5. Marysville-Chico :
  6. Chico-Tehama : 28 aout 1871

Le développement du CPRR grâce aux fusions modifier

En 1870, le Southern Pacific Railroad (SP) et le CPRR unifièrent leur fonctionnement, tout en restant indépendants. Le , le Central Pacific se consolida avec le Western Pacific Railroad et le San Francisco Bay Railroad pour former le Central Pacific Railroad Co.. Puis il absorba le , le California & Oregon, le San Francisco Oakland & Alameda et le San Joaquin Valley Railroad pour former le nouveau Central Pacific Railroad Co. Le CPRR exploita à partir du , le California Pacific Railroad circulant entre South Vallejo, Sacramento, Calistoga et Marysville. Le fut mis en place un système d'heure standard grâce à la création de 5 fuseaux horaires appelés: Intercolonial, Eastern, Central, Mountain, et Pacific. En l'espace d'un an ce système fut adopté par 200 villes de plus de 10 000 habitants.

L'exploitation des lignes de la compagnie est affermée à la puissante Southern Pacific Company le . Le , le CPRR fut listé comme filiale non exploitante. Il fut réorganisé le en "Central Pacific Railway". La compagnie conserve une existence administrative jusqu'à son rachat définitif par le Southern Pacific le .

Son influence cinématographique modifier

Le Central Pacific fut un des chemins de fer les plus portés à l'écran dans les premiers films hollywoodiens.

Références modifier

  1. ↑ « Profil en long montrant les dénivelés des différentes routes étudiées pour la voie ferrée de l'Union Pacific entre la rivière Missouri et la vallée de la rivière Platte », sur World Digital Library, (consulté le )
  2. ↑ a et b Frank Browning et John Gerassi, Histoire criminelle des États-Unis, Nouveau monde, , p. 345-347, 367
  3. ↑ (en) « A Brief History of Verdi », sur le site de la Verdi History Preservation Society
  • Ambrose, Stephen E. (2000). Nothing Like It In The World; The men who built the Transcontinental Railroad 1863-1869. Simon & Schuster. (ISBN 0-684-84609-8).
  • David Haward Bain, Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad (2000)
  • Cooper, Bruce C., "Riding the Transcontinental Rails: Overland Travel on the Pacific Railroad 1865-1881" (2005), Polyglot Press, Philadelphia (ISBN 1-4115-9993-4)
  • "Cerinda W. Evans; Collis Potter Huntington Vol. 1 Mariners Museum, 1954"
  • Fleisig, Heywood. "The Central Pacific Railroad and the Railroad Land Grant Controversy" Journal of Economic History 1975 35(3): 552-566. ISSN 0022-0507 Fulltext in JSTOR. Questions whether promoters of the Central Pacific Railroad were oversubsidized. Confirms the traditional view that subsidies were not an economic necessity because they "influenced neither the decision to invest in the railroad nor the speed of its construction." Notes that estimates of rate of return for the railroad developers using government funds range from 71 % to 200 %, while estimates of private rates of return range from 15 % to 25 %.
  • "John Debo Galloway; The First Transcontinental Railroad: Central Pacific, Union Pacific (1950)"
  • Kraus, George. "Chinese Laborers and the Construction of the Central Pacific." Utah Historical Quarterly 1969 37(1): 41-57. ISSN 0042-143X. Shows how Chinese railroad workers lived and worked, how they managed the finances associated with their employment, and concludes that Central Pacific officials responsible for employing the Chinese, even those at first opposed to the policy, came to appreciate the cleanliness and reliability of this group of laborers. There are many quotations from accounts by contemporary observers.
  • Lake, Holly. "Construction of the CPRR: Chinese Immigrant Contribution" Northeastern Nevada Historical Society Quarterly 1994 94(4): 188-199. ISSN 0160-9602
  • Mercer, Lloyd J. "Rates of Return for Land-grant Railroads: the Central Pacific System" Journal of Economic History 1970 30(3): 602-626. ISSN 0022-0507 Fulltext in JSTOR. Analyzes the impact of land grants, during 1864-90, on rates of return from investment in the Central Pacific Railroad. Results suggest that even without land grants, rates of return were high enough to induce investment. Also, land grants did not pay for the construction of the railroad. Land grants, however, did produce large social returns in western states by accelerating construction of the system.
  • Mercer, Lloyd J. "Land Grants to American Railroads: Social Cost or Social Benefit?" Business History Review 1969 43(2): 134-151. ISSN 0007-6805 Fulltext in Jstor. Attempts by the use of econometrics to determine the values of railroad land grants of the 19th century to the railroads and to society as a whole. The author summarizes and criticizes previous treatments of this subject and then discusses his own findings. Using only the Central Pacific and the Union Pacific systems as the basis for his investigation, the author concludes that the railroad owners received unaided rates of return which substantially exceeded the private rate of return on the average alternative project in the economy during the same period. Thus the projects turned out to be profitable although it was generally expected by contemporary observers that the roads would be privately unprofitable without the land grant aid. The land grants did not have a major effect, increasing the private rate of return only slightly. Nevertheless, it is contended that the policy of subsidizing those railroad systems was beneficial for society since the social rate of return from the project was substantial and exceeded the private rate by a significant margin.
  • Ong, Paul M. "The Central Pacific Railroad and Exploitation of Chinese Labor." Journal of Ethnic Studies 1985 13(2): 119-124. ISSN 0091-3219. Ong tries to resolve the apparent inconsistency in the literature on Asians in early California, with contradictory studies showing evidence both for and against the exploitation of Chinese labor by the Central Pacific Railroad, using monopsony theory as developed by Joan Robinson. Monopsonists are buyers whose share of the market is large enough to affect prices, or whose supply curves are not completely elastic. By setting different wages for whites and Chinese - each having different elasticities of supply - and using Chinese in the menial and dangerous jobs, with whites in the better positions, the two groups were complementary rather than interchangeable. Calculations thus prove higher levels of exploitation of the Chinese than in previous studies.
  • Saxton, Alexander. The Army of Canton in the High Sierra Pacific Historical Review 1966 35(2): 141-151. (ISSN 0030-8684) on Chinese workers.
  • Tutorow, Norman E. Stanford's Responses to Competition: Rhetoric Versus Reality. Southern California Quarterly 1970 52(3): 231-247. (ISSN 0038-3929) Leland Stanford and the men who ran the Central Pacific Railroad system paid lip-service to the idea of free competition but in practice sought to destroy or weaken competing railroad and shipping lines. Focusing on the years between the completion of the first transcontinental railroad line (1869) and Stanford's death (1893), the author shows how Stanford and the Central Pacific associates repeatedly entered into pooling arrangements to prevent competition, brought out competitors, or forced rivals to agree not to compete with them. He concludes that Stanford and his partners viewed laissez-faire as applicable only to government controls and not to destruction of competition within the system by those involved
  • White, Richard, « Information, Markets, and Corruption: Transcontinental Railroads in the Gilded Age »(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?) (consulté le ). The Journal of American History 90.1 (2003)
  • Williams, John Hoyt. A Great and Shining Road: The Epic Story of the Transcontinental Railroad (1988)
  • Goodwin, Neil, prod. The Iron Road. Video. Color. 58 min. (American Experience series.) Publication: Peace River Films, 1990. Distrib. by PBS Video

Articles connexes modifier

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