Barrière d'arrêt

Un S-3A Viking effectuant un arrêt d'urgence dans la barrière du pont de l'USS Abraham Lincoln (CVN-72). L'avion n'est pas parvenu à apponter correctement en raison d'un train d'atterrissage endommagé.

Une barrière d'arrêt d'aéronef (souvent abrégé en « barrière d'arrêt »), en anglais : « emergency barricade », est un dispositif de sécurité aéronautique, destiné à stopper un avion en cas d'atterrissage difficile ou mal engagé. Dans le jargon aéronaval, le terme de « filet » est parfois également utilisé.

TerminologieModifier

Le glossaire OTAN de termes et définitions accepte comme termes normalisés deux formes :

  • barrière d'arrêt d'aéronef (en anglais : aircraft arresting barrier)
  • ou barrière d'arrêt de secours (en anglais : emergency barrier)[1].

Il existe des dispositifs homonymes dans le domaine du transport routier :

  • une barrière de sécurité (parfois aussi désignée glissière de sécurité ou rail) est un dispositif placé de part et d’autre des voies de circulation des autoroutes, et de certaines routes à grande circulation. Sa fonction est d’empêcher un véhicule dont le conducteur a perdu le contrôle de sortir des voies, aggravant ainsi l’accident.
  • une barrière d’arrêt est un dispositif placé à l’entrée de zones sécurisées à l’accès contrôlé (sites sensibles, bases militaires, etc.). Sa fonction est de se relever très rapidement pour stopper un véhicule (éventuellement piégé) tentant de forcer le passage.

ConceptionModifier

 
Barrière d'arrêt en position déployée.

Fondamentalement, la barrière d'arrêt d'aéronef se compose d’un filet en matière textile souple très résistante (en général, du nylon) composé de bandes verticales. Le filet est tendu entre deux câbles horizontaux parallèles, eux-mêmes tendus entre deux mâts ou poteaux verticaux[2],[3].

En temps ordinaire, la barrière se trouve en position horizontale. Elle se relève (commandée par un opérateur humain ou automatiquement) lorsqu'un avion en difficulté s’en approche. Les brins verticaux accrochent la voilure de l’aéronef, et un dispositif de freinage stoppe l’appareil[4].

La barrière d’arrêt est un dispositif uniquement pour avions classiques. Elle n’a pas d’utilité pour les hélicoptères et autres appareils à atterrissage vertical (convertibles etc.).

Son usage est principalement militaire. Elle est employée systématiquement sur les porte-avions depuis la Seconde Guerre mondiale. Sa fonction est de stopper un appareil qui rate son appontage et dont la crosse d'appontage n’a réussi à accrocher aucun des brins d'arrêt. Sans la barrière d’arrêt, l’appareil dépasserait le pont d’envol et tomberait à l’eau devant le navire, avec des conséquences fatales pour l’équipage. C'est évidemment un système de dernier recours : le freinage brutal est susceptible d’endommager la cellule de l’avion, mais au moins l’équipage sera sauvé. Si l’appareil possède assez de vitesse et de poussée (ainsi que de réserve de carburant) pour redécoller et tenter un nouvel appontage, cette solution sera privilégiée et la barrière d'arrêt ne sera pas relevée[2].

La barrière d’arrêt se rencontre aussi à terre, sur les bases aériennes militaires et certains aéroports civils. Elle permet de stopper un avion qui a raté son décollage ou son atterrissage, et risque de sortir de la piste[4]. La différence avec la barrière de porte-avions est que le freinage est plus progressif, afin d’éviter d’endommager la cellule et de blesser l’équipage (et les passagers dans le cas de vols commerciaux). L'appareil est stoppé sur une distance de 200 à 300 mètres[5] quels que soient sa taille et son poids, depuis l’avion de chasse monoplace jusqu’au Concorde de 150 tonnes. Autre différence : le relevage de la barrière peut être automatisé, et déclenché par une cellule photoélectrique lorsque l’avion coupe le faisceau, alors que sur un porte-avions le déclenchement est toujours décidé par un opérateur humain[2].

En raison de contraintes de solidité des matériaux utilisés, les barrières d’arrêt sont un dispositif de haute technologie, qui ne sont fabriquées que par quelques entreprises dans le monde dont :

Le besoin de barrières d’arrêt pour des pistes terrestres s’est d’abord posé en 1951 aux Américains lors de la guerre de Corée, premier conflit impliquant massivement des avions à réaction. Le système imaginé comprenait un filet qui, accroché par la roue avant du train d'atterrissage tricycle, déclenchait le relevage d’une chaîne d’acier qui s’accrochait aux jambes principales du train. Ce système primitif était très dangereux : outre les dommages causés à l’avion par la chaîne, celle-ci pouvait céder et des maillons être projetés alentour comme autant de projectiles potentiellement mortels[6].

En 1955, la firme suédoise BEFAB améliora le système, en concevant le filet de nylon tendu entre deux câbles d’acier. Ce système demeurait assez dangereux : le câble inférieur pouvait endommager le train, et le câble supérieur couper la verrière et décapiter le pilote[6].

L’arrivée prochaine des chasseurs Republic F-84F, fournis par les États-Unis dans le cadre de l’OTAN, dans les escadrilles de l’Armée de l'air française imposa à cette dernière d’envisager un système plus sûr. À cette fin, une commission fut constituée en 1956 et des tests comparatifs effectués au Centre d'essais en vol (CEV) d'Istres, avec la collaboration de la Direction technique et industrielle (ancêtre de la Direction générale de l'Armement) et autres services[9],[10]. Une barrière 100 % française fut conçue en collaboration par les sociétés Aérazur (responsable du filet et de son système de relevage), Rhodia-céta (fourniture du nylon), Rolba (système de freinage) et Aster (télécommandes). Elle présentait la supériorité par rapport au système BEFAB de ne comporter aucun câble métallique susceptible de causer des dégâts importants[6]. À l’issue de ces tests, la barrière française fut jugée la meilleure et adoptée pour équiper toutes les bases aériennes françaises. Il est estimé qu’en dix ans (1956 à 1966) ces barrières ont sauvé environ 150 personnels navigants[5].

En 1964, la société Hispano-Suiza, et d’autres fabricants de systèmes de freinage, ont reçu pour mandat de concevoir une barrière de plus grande capacité, capable d’arrêter un avion de 30 tonnes comme le Dassault Mirage IV[6]. Il a également été envisager d’équiper de barrières les aéroports civils, pour améliorer la sécurité des vols commerciaux. Des modèles adaptés à la taille et au poids (plus d’une centaine de tonnes) des avions gros porteurs ont été conçues[4], avec un filet d’une hauteur de 5 mètres, tendu entre deux poteaux distants d'environ 80 mètres[5].

Des expérimentations ont été faites avec des appareils de plus en plus gros :

Il est toutefois régulièrement envisagé d’en équiper tous les aéroports, notamment après la sortie de piste d’un Airbus A340 à Toronto en 2005 (aucune victime). Un nouveau système a été conçu à la fin des 1990 par la FAA et la société ESCO : l’EMASMAX (engineered material arresting system). Ce système est un « lit d’arrêt » plutôt qu’une barrière. Après le seuil de piste et une zone tampon, se trouve une zone d’arrêt composée de plaques en béton cellulaire friable, qui s’écrasent sous le poids du train d'atterrissage, lequel les transforme en béton compacté. Plus les roues s’enfoncent dans l’EMASMAX sous le poids de l’avion, plus l’avion est ralenti. Ce système a l’avantage de ne pas dépendre d'un mécanisme de déclenchement, et de ne pas comporter de matériaux susceptibles de s’user avec le temps et les intempéries[11]. Il présente l’inconvénient qu’après une seule utilisation, le revêtement doit être entièrement refait. La remise en œuvre rapide est donc impossible.

Notes et référencesModifier

  1. « BARRIERE ARRET SECOURS [1 fiche] », sur TERMIUM Plus, La banque de données terminologiques et linguistiques du gouvernement du Canada (consulté le 16 juillet 2019).
  2. a b et c marsup, « Barrières d'arrêt sur les bases aériennes militaires », sur Tout sur Google Earth & Maps, mer 12 mar 2008 (consulté le 16 juillet 2019).
  3. Yves MARCHAND, « Barrière d'arrêt », (consulté le 16 juillet 2019).
  4. a b et c « « barrières d’arrêt » pour avions en difficulté », sur Le Courrier de Saône-et-Loire, (consulté le 16 juillet 2019).
  5. a b et c J.-F. S., « Les "barrières d'arrêt" installées en bout de piste ont sauvé à ce jour cent cinquante pilotes d'avions militaires », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  6. a b c d e f et g « La barrière d'arrêt », Journal Hispano Suiza, no 23,‎ (lire en ligne).
  7. (en) « BEFAB's Record of Service to Aviation », Flight International,‎ (lire en ligne).
  8. « Chronologie: Secteur aéronautique », sur KronoBase (consulté le 16 juillet 2019).
  9. Frédéric Rolland, « Essais comparatifs de barrières d'arrêt », (consulté le 16 juillet 2019)
  10. Frédéric Rolland, « Films d'archives sur l'aviation », sur Cinematographe.org (consulté le 16 juillet 2019).
  11. a et b « Les systèmes d’arrêt d’avions », sur Service technique de l'aviation civile (consulté le 16 juillet 2019).
  12. a et b Jean-Paul Bernard, « BARRIERES D'ARRET D'AVION », sur Bernard Somme, (consulté le 16 juillet 2019).
  13. « la barrière d'arrêt concorde - APNA », (consulté le 16 juillet 2019).
  14. « Le filet attrape-Concorde », sur Hist'Aero, (consulté le 16 juillet 2019).

BibliographieModifier

Liens externesModifier

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