BN LRV

type d'automotrice électrique pour métro léger et tramway

Le BN LRV pour light rail vehicle (« véhicule ferré léger ») est un type d'automotrice électrique pour métro léger et tramway construit par La Brugeoise et Nivelles (BN) pour la Société nationale des chemins de fer vicinaux (SNCV) dans les années .

LRV
Description de cette image, également commentée ci-après
Deux motrices du TEC Charleroi (7410 et 7412) à Anderlues en 2023.
Identification
Exploitant(s) TEC Charleroi, De Lijn
Désignation LRV
Surnom BN
Motorisation ACEC
Composition 2 caisses
Conduite

type 6000 unidirectionnelle

type 6100 bidirectionnelle
Couplage automatique
Maître d’œuvre SNCV
Commande 105
Construction -
Constructeur(s) La Brugeoise et Nivelles
No  de série 6000-6049 et 6100-6154
Nombre 106 (45 depuis le 13/09/2023)
Transformation 2002 (De Lijn)
Mise en service 1980
Période de service 1980-présent
Effectif 97 (52 De Lijn (0 depuis 13/09/2023(fin de service définitif), 45 TEC)
Affectation SNCV Hainaut puis Métro léger de Charleroi
Tramway de la côte belge
caractéristiques techniques
Écartement métrique (1 000 mm)
Captage Pantographe
Tension ligne de contact 600 V
Longueur HT 22,88 m
Largeur 2,5 m

Histoire

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Le matériel roulant de la SNCV à la fin des années 1970

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En , l'atelier SNCV de Cureghem livre la motrice S 9785, deux-centième et dernière motrice de la série. La SNCV possède alors un effectif de motrices modernes assez important. La SNCV étant en pleine crise de suppression des services ferrés, ce parc est suffisant pour remplacer les anciens véhicules subsistants et sera très pléthorique. Ceci entraîne le déclassement rapide des petites séries, leur vente à l'étranger ou la transformation de trams en remorques y compris des type S.

Le concept du métro léger

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Dans le même temps, la SNCV met en œuvre suivant les plans établis pour le réseau de Charleroi dans les années la conversion de certaines lignes en métro léger par la construction d'emprises en site séparé et site propre intégral en remplacement des anciens tracés en chaussée. Elle suit le même principe sur la ligne de la côte en construisant de nouvelles sections en site séparé en remplacement des anciens tracés en chaussée. Pour accompagner cette évolution de modèle, la SNCV décide d'étudier la conception d'une nouvelle motrice inspirée du principe de métro léger. Elle se présente comme une motrice articulée à 2 caisses déclinée en 2 versions, unidirectionnelle pour la côte et bidirectionnelle pour Charleroi, elle est par ailleurs conçue pour desservir des stations de métro à quai haut ainsi que des arrêts en chaussée.

Le , la SNCV passe commande de deux prototypes, l'un unidirectionnel (n° de série 6000) pour le littoral, l'autre bidirectionnel (n° de série 6100) pour Charleroi[1]. Alors que les prototypes n'ont pas encore été livrés, la SNCV passe commande le pour une série de 105 véhicules dont 50 motrices unidirectionnelles pour la ligne de la côte et 55 motrices bidirectionnelles pour le réseau de Charleroi.

Mise en service des prototypes

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La BN, incapable de tenir ses engagements contractuels va livrer les prototypes avec presque un an de retard. Au printemps , le constructeur présente la voiture 6000 terminée mais à trois éléments au lieu de deux commandés. La SNCV exige le démontage de cet élément ayant commandé des voitures à deux éléments. La 6000 sera finalement livrée à l'atelier d'Ostende le (avec deux éléments). Des essais sont alors effectués au sein du dépôt et dès le lendemain, sur la digue entre Mariakerke et Middelkerke. À partir du 1er septembre, quelques services commerciaux seront assurés.

La 6100 est livrée au dépôt d'Anderlues le . Les essais se dérouleront de nuit du 18 au sur la ligne 90 à Fontaine l'Evêque. La nuit du 29 au , elle sera transférée à Jumet pour des essais d'endurance.

Livraison et premières affectations

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À la suite de la livraison des deux prototypes 6000 et 6100, la BN commence la livraison des motrices de type 6100 pour la plupart livrées à Ostende pour circuler sur la ligne de la côte. À partir du , elles sont également engagées sur la ligne 62 entre Charleroi et Gosselies jusqu'en et à la remise en service de la ligne 90 à la fin des travaux de modernisation en , elles sont engagées sur la ligne 90 et ses services partiels. Elles vont également servir à partir du sur la ligne 41 à la limitation de celle-ci à Jumet Gohyssart et ce jusqu'à sa suppression en . En et , la BN livre les motrices de type 6000 entraînant la mutation vers le Hainaut des motrices de type 6100.

Essais pour les voitures de Manille

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Par ailleurs, la BN a reçu une commande pour un véhicule similaire au LRV pour le métro de Manille mais en 3 caisses et uniquement prévu pour une exploitation métro. Pour permettre de tester les bogies à voie normale destinés aux voitures construites pour Manille, la 6106, entre avril et , et le 6145, en , sont équipées de bogies à voie normale et sont essayés de nuit sur la ligne 44 à Bruxelles.

La régionalisation de 1991

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En , à la suite de la régionalisation, la Société nationale des chemins de fer vicinaux est remplacée par 2 sociétés régionales la Société régionale wallonne du transport (SRWT)[2] sous la dénomination commerciale TEC en Wallonie et la Vlaamse Vervoermaatschappij sous la dénomination commerciale De Lijn en Flandre. De Lijn conserve les motrices de type 6000 (série 6000-6049) ainsi que les motrices 6102, 6107[3] et 6131. Le TEC conserve les motrices de type 6100 à l'exception des 6102, 6107 et 6131, ces motrices vont par ailleurs être renumérotées en 74xx (série 7400..7454).

À De Lijn

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Le , les rames de la côte sont complètement retirées du service. Trois d'entre elles seront préservées de la destruction et conservées par des associations de sauvegarde[4].

À la suite de la suppression des dernières lignes vicinales en (41 et 62) et de la ligne 90 le , les motrices de type 6100 en service à Charleroi restent en service sur l'ancien service partiel 89 de la ligne 90 entre Charleroi et Anderlues puis sont engagées à partir de sur la ligne 54 du métro léger vers Gilly. À la réorganisation du réseau du métro léger de Charleroi le et à l'ouverture complète de la nouvelle ligne de Gosselies au les motrices continuent de servir sur le réseau du métro léger de Charleroi sur les lignes M1/M2, M3 et M4.

Par ailleurs, le TEC a lancé le un appel d'offres pour la rénovation de 46 motrices, le contrat a été attribué le à la société Alstom. Le programme de rénovation commencera en avec la réalisation d'un prototype et durera 5 ans avec 12 motrices rénovées par an[5],[6].

 
Motrice 7409, première à avoir été rénovée et présentée en 2022 à la presse.

Caractéristiques

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Conception

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Le véhicule se présente comme une motrice articulée sur 2 caisses et 3 bogies, d'une longueur totale de 22,88 m et d'une largeur totale de 2,5 m, unidirectionnelle pour le type 6000 et bidirectionnelle pour le type 6100.

Caractéristiques générales
Modèle 6000 doubles 6000 triples 6100

(TEC 7400)

6102
Écartement 1 000 mm (métrique)
Nombre de caisses 2 3 2 3
Longueur
Hors-caisse 21 780 mm 29 280 mm 21 780 mm 28 280 mm
Hors-tout 22 880 mm 30 380 mm 22 880 mm 29 380 mm
Largeur
Hors-caisse 2 500 mm 2 500 mm 2 500 mm 2 500 mm
Hors-tout 2 500 mm 2 500 mm 2 500 mm 2 500 mm
Hauteur au-dessus du plan de roulement
Hors-caisse 3 260 mm 3 260 mm
Hors-tout 3 775 mm 3 775 mm
Pantographe abaissé
Entraxe bogies 6 750 mm 6 750 mm 6 750 mm 6 750 mm
Porte-à-faux
Hors-caisse 4 140 mm 4 140 mm
Hors-tout 4 690 mm 4 690 mm
nombre de bogies
  • moteurs
  • porteurs

2

1


2

2


2

1


2

2

disposition des essieux B'2'B' B'2'2'B' B'2'B' B'2'2'B'
Conduite unidirectionnelle unidirectionnelle bidirectionnelle bidirectionnelle
Masse à vide 31,3 t 44,3 t 32,5 t
Masse en charge (4 personnes/m2) 44,5 t 45 t
Masse en charge (6 personnes/m2) 47,6 t 48,5 t
Caisse
  • revêtement extérieur en tôles d'acier

nc. non concerné.

Les types 6000 et 6100 comportent d'origine 1 bogie porteur sous l'articulation et 2 bogies moteurs (1 à chaque extrémité).


Les bogies moteurs comme porteur ont un empattement de 1 800 mm, munis de 2 essieux classiques dotés de roues de Ø660 mm de diamètre. Ils disposent de roues élastiques, d'une suspension primaire caoutchouc-métal type clouth et secondaire pneumatique qui supporte la traverse danseuse munie d'une couronne à billes pour la liaison caisse-bogie. Les 2 bogies moteurs sont du type monomoteur, munis d'un moteur ACEC ME084S de 228 kW disposé longitudinalement au centre du bogie entrainant chacun les 2 essieux du bogie. Les bogies sont équipés sur chaque essieu d'une unité de frein à disque à fonctionnement électropneumatique ainsi que de 2 patins électromagnétiques.

Bogie Moteur Porteur
Pivotant oui oui
Motorisation monomoteur /
Empattement 1 800 mm
Diamètre roues neuves (usées) 660 mm (600)
Suspensions
Roues élastiques oui
Suspension primaire caoutchouc-métal type clouth
Suspension secondaire pneumatique
Autres 4 amortisseurs hydrauliques (2 verticaux et 2 transversaux)
Masse 4,4 t 2,7 t
Illustration

Motorisation et freinage

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Vue du poste de conduite d'une motrice 6100 du TEC Charleroi avec les 3 pédales (veille automatique, freinage, traction) et le pupitre de conduite.

La commande de traction-freinage est effectuée au moyen de 3 pédales sur le modèle des tramways PCC : veille automatique (homme mort), freinage et traction. Les 6000 unidirectionnelles sont par ailleurs équipées d'un poste de conduite annexe à l'arrière de la motrice.

Les 2 moteurs de traction ME084S des ACEC par véhicule disposent d'une puissance unitaire unihoraire de 228 kW (215 kW continue) pour une puissance totale disponible par véhicule de 456 kW.

Le véhicule dispose de 3 modes de freinage : de service, de secours et d'urgence. Le freinage de service est le mode courant utilisé lors du cycle de freinage, il comporte 7 crans de freinage. Jusqu'à 13 km/h, le freinage est dynamique (régénératif ou rhéostatique), sur les crans 6 et 7, il est assisté du freinage à disque sur le bogie porteur. En dessous de 13 km/h et jusqu'à l'arrêt du véhicule, le freinage est uniquement à disque sur les bogies moteurs et le bogie porteur. Le freinage d'urgence est assuré par la combinaison du frein de service et des patins électromagnétiques. Le frein de parking est assuré par l'application des freins à disque des bogies moteurs.

Motorisation & freinage
Modèle 6000 doubles 6000 triples 6100

(TEC 7400)

6102
vitesse maximale 75 km/h 65 km/h
moteur ACEC ME084S
puissance unitaire
  • unihoraire
  • continue

228 kW

215 kW

Accélération moyenne au démarrage jusqu'à 40 km/h

sous charge - en palier

0,85 m/s2 id 1 m/s2 id
Décélération moyenne sous charge - freinage

électrodynamique en palier

1,35 m/s2 id 1,35 m/s2 id
Jerk maximum 0,5 m/s3 id 0,5 m/s3 id
Tension nominale id id 600 V id

Aménagement

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Les plans d'origine prévoient que les véhicules soient exploités par 2 agents avec un poste fixe pour receveur, les motrices unidirectionnelles disposent d'un poste de receveur à la dernière porte, les motrices bidirectionnelles disposent de 2 postes de receveur, 1 à chaque porte d'extrémité. Cependant, la SNCV décide d'abandonner l'installation du poste de receveur et la BN livre les véhicules sans ce dernier.

Les motrices disposent de 4 doubles portes, du côté droit sur les 6000 et de 4 doubles portes de chaque côté pour les 6100, ces portes pivotantes-intérieures à fonctionnement électropneumatique imposent une marche à l'intérieur du véhicule d'aspect trapézoïdale pour leur permettre de pivoter.


Le plancher est à 860 mm sur l'ensemble des motrices à l'exception des marches intérieures au niveau des portes. Selon le type d'arrêt utilisé, l'accès à la motrice impose 1 marche avec des quais haut, ou 3 marches dont 1 marchepied rétractable dans le cas de quais bas.

Les motrices type 6000 sont livrées avec un aménagement des sièges en 2+1 sur la caisse arrière ou est d'origine prévue la montée des voyageurs et 2+2 sur la caisse avant, une majorité des sièges étant disposée dans le sens de marche. Les motrices type 6100 sont livrées avec une disposition identique sur les 2 caisses en 2+1 avec des sièges en vis-à-vis. Ces dispositions ont globalement été conservées par les exploitants ultérieurs.

Aménagement
Modèle 6000 doubles 6000 triples 6100

(TEC 7400)

6102
hauteur plancher* 860 mm
hauteur intérieure 2 195 mm
portes 4 doubles côté droit 5 doubles côté droit 4 doubles de chaque côté 4 doubles côté gauche

5 doubles côté droit

type pivotant-intérieur à fonctionnement électropneumatique
ouverture libre de passage portes d'entrée 1 190 mm
distance entre les sièges
  • vis-à-vis
  • dans le sens de marche

750 × 2 mm

750 mm

Largeur siège double 865 mm id id id
Largeur siège simple 430 mm id id id
Largeur couloir 935-500 mm 935 mm id
Places assises 59 73 44 59
Places debout (4 personnes/m2) 88 98
Places debout (6 personnes/m2) 132 237 148 201
Nombre total de voyageurs sous charge

6 personnes/m2

191 310 192 260

* au-dessus du plan de roulement.

Liste des véhicules

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Type Numéro Livraison Propriétaire Remarques
6000 6000 prototype 6000 (définitivement détruite)
6001 définitivement détruite
6002 définitivement détruite
6003 définitivement détruite
6004 définitivement détruite
6005 définitivement détruite
6006 définitivement détruite
6007 définitivement détruite
6008 définitivement détruite
6009 définitivement détruite
6010 définitivement détruite
6011 définitivement détruite
6012 définitivement détruite
6013 définitivement détruite
6014 définitivement détruite
6015 définitivement détruite
6016 définitivement détruite
6017 Conservée au musée (Knokke ou De Panne)
6018 définitivement détruite
6019 définitivement détruite
6020 définitivement détruite
6021 définitivement détruite
6022 définitivement détruite
6023 définitivement détruite
6024 définitivement détruite
6025 Conservée au musée (Knokke ou De Panne)
6026 définitivement détruite
6027 définitivement détruite
6028 définitivement détruite
6029 définitivement détruite
6030 définitivement détruite
6031 définitivement détruite
6032 définitivement détruite
6033 définitivement détruite
6034 définitivement détruite
6035 définitivement détruite
6036 définitivement détruite
6037 définitivement détruite
6038 définitivement détruite
6039 définitivement détruite
6040 définitivement détruite
6041 définitivement détruite
6042 définitivement détruite
6043 définitivement détruite
6044 définitivement détruite
6045 définitivement détruite
6046 définitivement détruite
6047 définitivement détruite
6048 définitivement détruite
6049 définitivement détruite
6100 6100 prototype 6100
6101

7401

6102 accidentée le et réparé par canibalisation de la 6103. (Conservée au musée (Knokke ou De Panne)) (SleepTram ou Tram de service)
6103 accidentée le lors d'un accident avec la 6102 et cannibalisée pour réparer cette dernière.
6103 (2)

7403

livrée en remplacement de la 6103 accidentée en .
6104

7404

6105

7405

6106

7406

6107 accidentée en , jamais réparée et démolie en .
6108

7408

6109

7409

6110

7410

6111

7411

6112

7412

?
6113

7413

6114

7414

6115

7415

?
6116

7416

?
6117
6118

7418

6119

7419

6120
6121

7421

6122

7422

6123

7423

6124
6125

7425

6126

7426

6127

7427

6128

7428

6129

7429

6130

7430

6131
6132

7432

6133

7433

6134
6135

7435

6136

7436

6137

7437

6138

7438

6139

7439

6140

7440

6141

7441

6142

7442

6143

7443

6144

7444

6145

7444

6146

7446

6147

7447

6148

7448

6149

7449

6150

7450

6151

7451

6152
6153

7453

6154

7454

Notes et sources

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Bibliographie

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Documents techniques

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Bibliographie

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  • (collectif), Avancez S.V.P.! : Cent ans d'histoire vicinale en Belgique, Éditions De Nederlandsche Boekhandel, , 248 p. (ISBN 90-289-1046-8), p. 109-110
  • (nl) Association TTO Noordzee, Het openbaar vervoer aan de belgische kust - Deel 1 : Elektrische trams aan de belgische kust, , 255 p.

, p. 204-221

Articles

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  • Michaël Willem, « Les motrices BN », sur le site t-e-commun-charleroi.be

Références

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  1. Par contrat, les dates de livraison sont planifiées pour le et le . Ces prototypes seront recouvert de la livrée qui vient d'être imposée pour les autobus (orange et crème séparés par une bande bleue).
  2. Opérateur de transport de Wallonie depuis .
  3. Accidentée en et jamais réparée.
  4. (nl) De Lijn, « Oude Kusttrams nemen afscheid op 23 september »(Archive.orgWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur De Lijn, (consulté le ).
  5. TEC Charleroi, « Dossier de presse rénovation des tramways du TEC Charleroi », .
  6. TEC Charleroi, « Conférence de presse intervention de Gérard Monseux, président du TEC Charleroi », .

Voir aussi

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Articles connexes

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