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Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Propulsion hybride et Véhicule hybride.
La Toyota Prius est une automobile hybride essence-électricité, équipée du système HSD.
La Toyota TS050 Hybrid, un véhicule hybride de compétition.

Une automobile hybride électrique est un véhicule automobile faisant appel à deux types d'énergie embarqués pour se mouvoir, dont l'un est de nature électrique (électrochimique ou électrostatique). L'architecture la plus répandue pour ce type de véhicule hybride associe un moteur électrique à un moteur thermique, généralement à essence.

La nature réversible de la partie motrice électrique permet la récupération d'une partie de l'énergie cinétique du véhicule par freinage régénératif. Le moteur électrique devient alors générateur et produit de l’électricité en fournissant un couple résistant aux roues, laquelle est stockée dans une batterie d'accumulateurs ou de supercondensateurs.

Les motorisations hybrides impliquent un surcoût de plusieurs milliers d'euros ainsi que d'énergie grise, lors de leur fabrication. En contrepartie, elles permettent de réduire les émissions directes de CO2 et d'autres polluants par le véhicule de 15 à 25 %, en particulier lorsque utilisées en ville, où la circulation est erratique, ou dans les embouteillages.

DescriptionModifier

Familles de véhicules hybridesModifier

Les critères distinguant les différentes familles d'hybrides sont :

  • la proportion d'énergie secondaire disponible ;
  • le type de technologie secondaire utilisée ;
  • la durée de l'intervention du système secondaire (régime transitoire ou permanent) ;
  • la nature simultanée ou séquentielle de la cogénération-motrice.

Il existe également d'autres technologies d'hybridation avec :

Principe de fonctionnementModifier

 
Système full hybrid parallèle :
* ENG = moteur thermique (engine) * Clutch = embrayage * MOT = moteur électrique
* PE = électronique de puissance * BATT = batterie * TX = transmission

Une propulsion hybride consiste à combiner un, ou plusieurs, moteurs électriques (réversibles pour devenir générateurs) avec un moteur thermique utilisé pour charger la batterie et/ou assurer la traction.

Les différentes phases de fonctionnement d'un full hybrid se déroulent comme suit :

  • lorsque le véhicule est immobile, les deux moteurs sont à l'arrêt ;
  • la mise en mouvement de la voiture est assurée par le moteur électrique seul, jusqu'à une vitesse maximum variant entre 70 à 130 km/h suivant les modèles ;
  • au-delà de ces vitesses, ou lorsqu'une accélération plus forte est demandée, le moteur thermique est démarré pour fournir le supplément de puissance et remplacer progressivement le moteur électrique ;
  • en cas de demande de puissance importante (forte accélération ou forte pente), les deux moteurs fonctionnent simultanément pour additionner leurs couples moteurs ;
  • en phase de décélération ou de descente, le freinage régénératif permet au moteur/générateur de convertir une part de l'énergie cinétique en énergie électrique, rechargeant la batterie. Ce rôle de frein moteur peut être accru en forçant le moteur thermique à tourner sans injection de carburant, soulageant les freins mécaniques à friction. Celui-ci peut au contraire être arrêté pour réduire la consommation et la pollution, ce qui désactive son frein moteur.

La gestion de l'ensemble est confiée à l'électronique embarquée qui tient compte de l'état de charge de la batterie, de la température du moteur thermique et de celle du catalyseur, des besoins en chauffage et en climatisation et de la pression sur les pédales d'accélérateur et de frein.

Niveaux d'hybridationModifier

On classe les véhicules hybrides en fonction de l'importance de la partie électrique et de la façon dont elle est combinée avec le moteur thermique. La nomenclature varie selon les sources et les constructeurs ; la plus utilisée est d'origine américaine[1].

Le mild hybrid 
Niveau d'hybridation minimal dans lequel, sauf à l'arrêt, le moteur thermique tourne en permanence. Le moteur électrique récupère l'énergie cinétique (pendant un freinage ou une descente, le moteur électrique fonctionne alors en générateur et fournit un couple résistant s'ajoutant au frein moteur, jusqu'à ce que la batterie soit pleinement chargée. L'énergie récupérée est stockée dans des batteries ou des super-condensateurs et fournit un appoint de puissance pour aider aux démarrages et aux reprises. C'est un stop and start aux fonctionnalités élargies. Ce système est appelé Urban Hybrid chez PSA (concept-car C5 Airscape), et est également développé par BMW ou Ford. Un système analogue, le SREC est utilisé en compétition automobile, notamment en Formule 1. Ce niveau d'hybridation correspond à des puissances de 8 à 15 kW[2] ;
Le full hybrid 
Hybridation complète, dans laquelle la voiture peut être entraînée par chaque moteur séparément ou par les deux moteurs ensemble. Ce fonctionnement nécessite des puissances supérieures à 20 kW[2]. Une gestion de la transmission complexe permet toutes les combinaisons. Le pourcentage d'utilisation du moteur électrique dépend de la capacité de la batterie, dont la charge a lieu en roulage, par le moteur thermique, ainsi que lors des ralentissements, par la récupération de l'énergie cinétique ;
L'hybride rechargeable 
En anglais plug-in hybrid, un véhicule hybride rechargeable peut se recharger sur le réseau électrique, ce qui permet de l'utiliser en mode tout électrique pour les petits trajets. La configuration peut être série ou parallèle. Ainsi les Chevrolet Volt, Opel Ampera et Toyota Prius III, premières utilisatrices de ce système, permettent à leurs utilisateurs de rouler jusqu'à 60 km par jour sans utiliser d'essence, en rechargeant les batteries la nuit. Le moteur thermique est mis en route lorsque les batteries sont épuisées ou au-delà d'une certaine vitesse, allouant jusqu'à 600 km d'autonomie totale.

Concernant les véhicules à source d'énergie non-embarquée, raccordés électriquement à une source extérieure (comme les tramways), on parle de traction électrique avec propulsion secondaire.

Disposition mécaniqueModifier

La connexion entre les moteurs permet de distinguer différentes technologies :

Hybride parallèleModifier

L'hybride parallèle utilise deux types de motorisation l'une thermique, l'autre électrique pour entraîner le(s) essieu(x). La disposition la plus courante comprend un moteur à combustion interne (MCI) et un moteur électrique disposés à la suite sur le même arbre moteur séparés par un embrayage et placés devant une boite de vitesse. Dans d'autres cas, chaque moteur entraîne un essieu différent du véhicule.

On distingue plusieurs modes de fonctionnement :

N°I Traction électrique :

Seul le moteur électrique propulse le véhicule, en étant alimenté par les batteries ou supercondensateurs, l'embrayage est ouvert et le moteur à combustion interne est éteint.


Ce mode de fonctionnement est réservé au full hybrid.
N°II Traction électrique et/ou thermique :

Le moteur électrique et le moteur à combustion interne propulsent conjointement le véhicule. Selon les configurations, le MCI peut également propulser seul le véhicule sans l'assistance du moteur électrique.

N°III Freinage :

Lors des phases de décélérations et de freinage, le moteur à combustion interne est éteint et débrayé (l'embrayage ouvert), le moteur électrique freine le véhicule et agit alors comme générateur (freinage régénératif) qui permet le rechargement des batteries.

Le rechargement des batteries s'effectue de différentes façon :

Exemples de véhicules : la Honda Insight et les hybrides de PSA.

Hybride sérieModifier

L'hybride série utilise uniquement le moteur électrique pour entraîner le(s) essieu(x). Le moteur à combustion interne (MCI) est associé à un générateur électrique pour former un groupe électrogène qui fournit tout ou partie de l'électricité nécessaire au fonctionnement du moteur électrique et n'est donc pas relié mécaniquement aux essieux[a].

On distingue plusieurs modes de fonctionnement :

N°I Traction électrique (1er cas) :

Le moteur électrique propulse le véhicule en étant alimenté uniquement par la batterie ou supercondensateurs, le générateur électrique est éteint.

N°II Traction électrique (2e cas) :

La batterie ou supercondensateurs fournit conjointement avec le groupe électrogène l'électricité nécessaire au fonctionnement du moteur électrique. Le groupe électrogène peut également fournir seul le courant nécessaire au fonctionnement du moteur électrique.

N°III Freinage :

Lors des phases de freinage, le groupe électrogène est éteint, le moteur électrique freine le véhicule et agit alors comme un générateur qui recharge la batterie.

Le rechargement de la batterie s'effectue de différentes façon :

 
Composants :

Exemples : Les camionnettes VTrux de Via Motors fonctionnent sur ce principe[3]. La Chevrolet Volt (véhicule issu d'un concept-car dont la commercialisation a débuté en décembre 2010 aux États-Unis[4]) est une hybride 4-modes qui fonctionne la plupart du temps en mode série[5].

Hybride série-parallèleModifier

Combinaison complexe des deux solutions. Les mouvements des moteurs thermique et électriques sont combinés de manière plus élaborée.

Par exemple, avec un train épicycloïdal reliant les différents moteurs, autorisant des vitesses et des sens de rotation différentes pour les moteurs, les automobiles hybrides équipé du système Hybrid Synergy Drive et ses dérivés utilisent ce principe : Toyota Hybrides , Nissan Altima Hybride, Lexus hybrides, Ford hybrides.

Concept particulier type parallèleModifier

Ce concept particulier de véhicule hybride intégral consiste à utiliser une motorisation thermique classique sur le train avant et un (voire deux) moteur électrique sur les roues arrière. On dispose ainsi de quatre roues motrices sans la complexité de la transmission hybride mécanique.

Le concept-car Citroën C-Metisse utilisait ce principe, de même que les Peugeot 3008 Hybrid4[6] et Peugeot 508 RXH hybride[7] (commercialisées depuis début 2012). Le premier véhicule à utiliser ce principe en série était plus complexe encore, puisque le Lexus RX400h combinait un groupe hybride entraînant les roues avant (système Toyota HSD série-parallèle) et un moteur électrique entraînant les roues arrière[8].

Système Stop & StartModifier

Tout véhicule à moteur thermique peut en outre être équipé d'une coupure automatique de celui-ci lorsque le véhicule s'immobilise. Sur les modèles non hybrides, l'alternateur et le démarreur d'une voiture classique sont alors remplacés par un alterno-démarreur ou seulement par un démarreur renforcé requérant une batterie assez puissante dont la durée de vie est réduite[9]. Bien que parfois présenté sous le terme de « micro-hybride », ce moteur électrique ne peut être utilisé pour le déplacement du véhicule, faute d'une puissance et d'une autonomie suffisantes. Ces techniques permettent cependant une optimisation du fonctionnement du groupe propulseur ou des accessoires électriques, voire être associées à de la récupération d'énergie cinétique. L'appartenance de ces véhicules à la famille des hybrides fait débat[10].

HistoireModifier

XIXe siècleModifier

 
Automobile Pieper en 1900 avec une propulsion essence-électrique.

En 1894, Paul Pouchain, un inventeur lillois conçoit une voiture avec un moteur à essence sous le capot et des moteurs électriques[11].

En 1899 Une autre automobile de ce type est présentée par les Établissements Pieper (de), de Liège[12]. Étonnamment similaire dans ses caractéristiques aux hybrides modernes, elle utilise un moteur à pétrole de 3,5 chevaux qui entraîne directement les roues. Sur l'arbre de transmission, en amont d'une boîte de vitesses à engrenages à deux rapports avec embrayage, est intercalée une dynamo, selon le principe de l'hybride parallèle. Le moteur fonctionne toujours à pleine charge, la dynamo permet la charge d'accumulateurs, pour un poids de seulement 25 kg. Lorsque la tension de la dynamo est supérieure à celle de la batterie celle-ci est chargée sinon le courant électrique s’inverse et la dynamo se comporte alors comme un moteur électrique. La puissance de l'ensemble moteur-dynamo peut alors atteindre 6 ch.

XXe siècleModifier

 
La Velo Gonnet : deux tableaux de bord pour deux motorisations.

Plusieurs constructeurs se lancent, pendant la première décennie du vingtième siècle, dans ce qui est alors appelé l'automobile mixte, ou pétroléo-électrique, dont la Lohner-Porsche mixte[13], créée par Ferdinand Porsche en 1900 pour Ludwig Lohner (de), ou les Auto Mixte fabriquées sous la marque GEM par Léonce Girardot. Aucun de ces coûteux modèles ne rencontrant le succès, la technologie disparaît avec la Première Guerre mondiale.

Auguste Gonnet construit cependant en 1952 un prototype « Velo Gonnet » comportant deux tableaux de bord pour deux motorisations[14].

Il faut attendre plus de 80 ans avant la mise sur le marché, en grande série, de la Toyota Prius, fin 1997 au Japon, dans une version commercialisée uniquement dans l'archipel. La troisième version de la Prius (modèle NHW20) recevra le titre européen de voiture de l'année en 2005[réf. souhaitée].

Le coupé deux-places Honda Insight, sorti en 1999, est exporté aux États-Unis et dans quelques autres pays, mais pas en France. Sans approcher le succès de la Prius, Honda commercialise depuis également une version hybride dite IMA de la Honda Civic.

XXIe siècleModifier

Crise du pétrole et contrainte écologique obligent, de nombreux constructeurs automobiles annoncent des programmes de recherche importants dans ce domaine, notamment General Motors, qui s'associe avec Mercedes et BMW, Ford ayant acquis la technologie de Toyota de première génération, et plus récemment[Quand ?] PSA qui s'associe à divers grands équipementiers pour réaliser la première voiture hybride Diesel-électrique, dans le cadre d'un important programme de développement soutenu par l'Agence de l'innovation industrielle.

Depuis mars 2003, Toyota commercialise une version hybride-Diesel de son utilitaire, le Toyota Dyna (en)[15].

En 2007, Toyota Motorsport remporte avec sa Camry Hybride plusieurs prix d'importance dans le monde automobile, l'Association des journalistes automobiles du Canada ayant octroyé à la Camry Hybride 2007 les titres de « voiture canadienne de l'année » et de « meilleure voiture familiale de plus de 30 000 $ CAN » et l’association canadienne des automobilistes, le prix Pyramide 2007 CAA pour des initiatives environnementales[réf. nécessaire].

En 2008, Toyota vend un million d'exemplaires de sa Prius. Lexus, la marque haut de gamme de Toyota, commercialise des berlines et un 4x4 hybride, le RX400h, qui rencontre un certain succès malgré son prix élevé.

D'autres constructeurs vendent également des modèles hybrides, mais avec des parts de marché marginales (Mazda, General Motors, Renault...). En France, Renault produit quelques milliers de Kangoo hybrides[16].

En 2011, le constructeur français Peugeot adopte pour sa motorisation HYbrid4 une position originale, en reprenant la structure existante d'un véhicule à traction Diesel pour y ajouter deux moteurs électriques sur les roues arrière, permettant un fonctionnement en trois modes différents : traction classique Diesel ; hybride quatre roues motrices ; propulsion électrique[17].

En 2016, Chrysler met en vente le tout premier monospace hybride, le Pacifica.

En 2018, Honda prévoit la sortie de son véhicule hybride Honda Clarity qui présente la plus forte autonomie de conduite en mode tout électrique, jusqu'à 76 km. Le constructeur vise à ce que les véhicules électriques représentent les deux tiers de ses ventes automobiles mondiales d'ici 2030[18].

Une expérimentation menée à Londres, de 2017 à 2019, avec 20 fourgonnettes hybrides rechargeables (Ford Transit) équipées d'un prolongateur d'autonomie, a montré que la flotte a fonctionné en mode électrique sur 75 % de son kilométrage dans le centre de Londres, et à 49 % dans l’agglomération ; la moyenne de consommation d’essence s’établit à 3,3 litres au 100 km, pour 75 grammes de CO2 émis au km ; les émissions de CO2 et de polluants sont donc fortement réduites. Cologne, en Allemagne, et Valence, en Espagne, ont déjà été sélectionnées pour des programmes similaires[19].

PerspectivesModifier

Le constructeur japonais Toyota prévoit de supprimer les moteurs à combustion traditionnelle de sa gamme d'ici 2050, alors qu'ils représentaient encore 86 % de ses ventes en 2014. Dans son plan de réduction des émissions de CO2 publié en octobre 2015, il annonce qu'en 2050, les émissions moyennes de CO2 de ses nouveaux véhicules seront réduites de 90 % par rapport à celles de 2010. D'ici 2020, il espère atteindre un volume cumulé de quinze millions de modèles hybrides dans le monde et être en mesure de vendre à cette date au moins 30 000 véhicules alimentés par une pile à combustible par an[20].

Statistiques de ventesModifier

En 2013, les ventes de voitures hybrides ont connu une forte progression en France, selon l'association Avere : elles ont quasiment doublé, atteignant 41 389 unités sur un peu moins de 1,8 million de voitures neuves écoulées dans l'Hexagone, soit 2,3 % du marché, dont 28 676 dotées d'une motorisation essence-électrique, principalement des Toyota japonaises, et 12 713 équipées d'une motorisation Diesel-électrique (Peugeot et Citroën surtout[21], mais aussi Mercedes, Volvo...). « La France reste le leader des ventes de véhicules électriques et hybrides en Europe », selon cette association pour la promotion de véhicules propres[22]. En 2014 le journal La Tribune affirme qu'en 2020, le parc roulant des électriques et hybrides (voitures particulières et véhicules utilitaires légers) en France devrait dépasser les 800 000 véhicules[23].

Sur les neuf premiers mois de 2015, les ventes de voitures hybrides en France ont progressé de 41 %, à 43 554 unités, et celles d'hybrides rechargeables ont triplé mais restent faibles, à 3 571 unités[24].

Incitations financièresModifier

Au Canada, un remboursement en espèces sur plusieurs modèles écoénergétiques a existé au niveau fédéral du au .

En France, un bonus-malus écologique d'au moins 2 000 euros était accordé début 2008 pour l'achat de la plupart des véhicules hybrides. Ce bonus a été porté à 4 000 euros pour les véhicules hybrides rechargeables en 2015, puis ramené par le projet de loi de finances 2016 à 1 000 euros pour les hybrides rechargeables et à 750 euros pour les hybrides non rechargeables. Ces bonus ont été supprimés en 2017 : les volumes de ventes de voitures concernées augmentent et le gouvernement a souhaité diminuer le coût de ces subventions ; en outre, l'hybride devient une technologie plus mature, elle a donc moins besoin du soutien de la puissance publique[24].

Avantages et inconvénientsModifier

Les émissions directes de CO2 par le véhicule, en 2018, peuvent être réduites de 5 % avec le mild hybrid[25] et de 30 % avec le full hybrid[réf. nécessaire]. L'hybride rechargeable permet un gain de 65 %[réf. nécessaire]. À titre de comparaison, le véhicule tout électrique peut théoriquement réduire de 100 % ses émissions de CO2.

AvantagesModifier

Consommation réduite 
Selon le type d'utilisation (urbain/autoroute) et de conduite (économe/sportive), la motorisation hybride permet de diminuer de 10 à 25 % la consommation moyenne des véhicules[réf. à confirmer][26],[27], suivant le niveau d'hybridation, le modèle et l'utilisation qui en est faite. La conduite urbaine offre ainsi les meilleurs gains, par son irrégularité et les faibles vitesses atteintes, alors que la conduite autoroutière offre les plus faibles, du fait des vitesses élevées[28],[29],[30]. En cas d'embouteillage, l'usage d'un véhicule hybride est de nouveau intéressant[31] à la différence des véhicules Diesel[32].
Une fois l'énergie grise des équipements hybrides amortie, la motorisation hybride est donc particulièrement intéressante en ville, notamment pour les taxis, qui peuvent rapidement amortir le surcoût initial[33],[34]. Elle commence à être appliquée aux autobus et camions aux États-Unis, en Europe et au Japon[réf. souhaitée].
Pollution de l'air
L'hybridation est à l'origine d'importants progrès, dans les années 2000, en réduction d'émissions de polluants[b]. Elle permet notamment de réduire les émissions locales de gaz à effet de serre et d'autres produits de combustion, proportionnelles à la consommation de carburant, tandis que le freinage régénératif évite le rejet d'une grande partie des polluants dus au freinage par friction[36].
Nuisances urbaines 
De nombreuses nuisances urbaines, dues en bonne partie à la circulation routière, peuvent être atténuées par l'utilisation de véhicules hybrides, particulièrement efficaces en ville. Peuvent ainsi être réduits la pollution aérienne déjà mentionnée, le phénomène d'îlot de chaleur, le smog et la pollution sonore. Ces bénéfices sont encore renforcés par les systèmes à bord, qui encouragent à l'écoconduite pour tirer le meilleur parti de l'hybridation[28]. Du reste, certaines villes restreignent déjà leur entrée aux véhicules les moins polluants, lors de pics de pollution[37].
Autonomie 
L'avantage de l'hybride sur l'électrique pur est son autonomie, non limitée par les batteries, ainsi que le temps de recharge moindre. En effet, un véhicule hybride électrique est similaire de ces points de vue à un modèle essence classique, dont le plein est effectué rapidement, tandis que les batteries électriques doivent être soit longuement rechargées, soit échangées. Les véhicules électriques avec moteur thermique prolongateur d'autonomie ne présentent pas cet inconvénient et présentent l'avantage que le moteur thermique peut fonctionner exclusivement à son régime de rendement maximum.
On ne peut toutefois comparer la consommation et l'autonomie des véhicules hybrides et des véhicules électriques. Pour les premiers, il s'agit simplement d'une motorisation thermique optimisant l'usage du carburant, tandis que les seconds reçoivent un apport d'énergie extérieur au véhicule.

InconvénientsModifier

Les véhicules hybrides présentent les inconvénients suivants :

Surcoût 
L'hybridation implique une redondance des systèmes de propulsion, dont le prix peut atteindre plusieurs milliers d'euros. Seuls les modèles présentant un bon rapport consommation/surcoût seraient donc rentables[38], en fonction de l'utilisation qui en est faite et de leur catégorie[39].
Pollution et ressources naturelles 
Bien que moins poluant à l'utilisation, les systèmes hybrides sont d'une fabrication plus complexe, qui représente une énergie grise initiale conséquente, des procédés polluants et une consommation de ressources naturelles accrue.
Selon Patrick Coroller, directeur Air et Transport de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), une institution française dépendante du ministère de l'écologie, « les solutions hybrides ne sont pas pertinentes et ne soutiennent pas la comparaison par rapport aux dernières générations de véhicules purement électriques utilisant des batteries à haute capacité de stockage »[40][réf. non conforme][réf. à confirmer]. Toujours selon lui, « les solutions d'hybride essence et à plus forte raison Diesel ne sont pas adaptées aux marchés des prochaines décennies et, sur un plan environnemental, seule la voie de l'hybride rechargeable mérite un soutien à condition de maintenir une origine très majoritairement non polluante de l'électricité ».
Plus généralement, les voitures hybrides renferment une technologie complexe. En cela, elles s'éloignent de la sobriété énergétique qu'exige un développement durable, à l'opposé de la voiture low-tech[41].
Ressources en lithium 
La disponibilité du lithium, utilisé dans les batteries de type Lithium-Ion, posera problème si le nombre de véhicules hybrides ou purement électriques doit être très élevé. Ainsi, le cabinet Meridian International Research estimait en 2007 que les réserves ne suffiraient pas même au remplacement initial du parc mondial de voitures par des modèles dotés de batteries importantes[42],[43].
Surpoids 
Le supplément de masse des batteries et des moteurs électriques induit une consommation d'énergie supplémentaire, essentiellement durant les phases d'accélération, mais aussi en côte[44] ;
Entretien 
Suivant leur conception, l'architecture complexe de la gestion des moteurs et de la transmission peut nécessiter plus d'entretien à long terme[44], pour d'autres, de conception plus optimisée, l'entretien est réduit.
Durée de vie des batteries 
Les batteries lithium-ion ayant une durée de vie de 8 à 10 ans[45], il faudrait prévoir de les remplacer en cas d'utilisation prolongée du véhicule hybride, ce qui entraînerait un surcoût de maintenance. Certaines marques proposant les systèmes hybrides garantissent spécifiquement la batterie du système hybride, sur dix ans pour les systèmes HSD de Toyota (Yaris, Auris, Prius, etc.) en France[46], huit ans et kilométrage illimité pour les Honda Civic IMA produites avant 2010, puis cinq ans ou 100 000 kilomètres pour les modèles produits par la suite[47]. D'autres marques proposent une location des batteries[48].

CritiquesModifier

Certains constructeurs comme PSA Peugeot Citroën ont avancé le fait que l'économie en carburant permise par la technique hybride pour des véhicules à essence était proche de celle du passage de l'essence au gazole, et qu'elle n'était donc pas intéressante pour eux sur les marchés ayant fait le choix d'un fort taux d'utilisation de moteurs Diesel comme l'Europe. Cet argument omet l'impact supérieur des émissions de NOx et de particules fines (imbrûlés) des moteurs Diesel. PSA, comme d'autres fabricants, a commercialisé en 2011 un hybrides diesel, le Peugeot HYbrid4, dans le but de réduire encore les émissions de CO2, ce qui réduit les émissions de NOx sans les supprimer.

Les batteries étant sensibles aux variations de température, il est possible qu'un véhicule hybride stationnant dans la rue la nuit voie ses batteries perdre en capacité[Combien ?] et ainsi réduire temporairement l'autonomie du véhicule (utilisation du chauffage, performance des batteries réduite par temps froid)[49].

Liste d'automobiles hybrides électriquesModifier

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. Il peut donc être disposé de façon à optimiser l'espace et fonctionner à son régime optimal (de meilleure consommation spécifique). Il y a moins de pertes mécaniques dans la transmission simplifiée. Une batterie d'accumulateurs ou de supercondensateurs permettent de stocker l'énergie et de rouler en « tout électrique ». Le freinage est régénératif.
  2. Les véhicules à moteur Diesel, similaires du point de vue des émissions de CO2, génèrent cependant d'autres types de pollution aérienne[35] (voir section Critiques).

RéférencesModifier

  1. (en) « Evaluation of the 2010 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive System » [PDF], sur Laboratoire national d'Oak Ridge, .
  2. a et b Compte-rendu de la conférence Hybridation de l’énergie pour les transports, 22 octobre 2009 [PDF]
  3. (en) « Groupe Moto-propulseur Hybride des VTrux de Via Motors »
  4. (en) « Livraisons 2010 GM » [PDF], Rob R. Cole, (consulté le 19 février 2011).
  5. (en) Dan Edmunds, « How the 2011 Chevrolet Volt Works », Edmunds.com, .
  6. Benoit Solivellas, « Mondial de l'Auto : la Peugeot 3008 hybride livre ses secrets », sur Cartech.fr, 1er octobre 2010 (voir archive).
  7. Guillaume Martel, « Peugeot 508 RXH, l'hybride gagne encore du terrain », Le Figaro, 12 juillet 2011
  8. « Lexus RX400h : l'hybride chic, cher mais performant, qui fait vraiment rêver », Moteurnature.com, 2005 (voir archive).
  9. « Batteries Stop and start : enquête à charge… et à décharge », sur apres-vente-auto.com, le 9 mars 2018 (consulté le 30 décembre 2018).
  10. J. Scordia, Approche systématique de l'optimisation du dimensionnement et de l'élaboration de lois de gestion d'énergie de véhicules hybrides (thèse de doctorat), Université de Nancy, (lire en ligne [PDF]), p. 19.
  11. Pierre Lachet, Dictionnaire de l'automobile - Joseph Gicquel, L'Argus, 27 octobre 2005
  12. Les voitures hybrides dans l'histoire - Automania.be, 20 décembre 2005
  13. Lohner Porsche, une hybride de 111 ans..., Le Guide de l'auto, 1er mai 2010.
  14. « La voiture hybride de Monsieur Auguste Gonnet - 1952 - Rétromobile 2009 », sur passionautomobile.com (consulté le 2 août 2019).
  15. « Toyota Dyna hybride Diesel, le premier Diesel hybride de série régulière », sur moteurnature.com, 2004.
  16. « Kangoo Hybride, L'électrique va plus loin », Planète Renault, 20 novembre 2002.
  17. « 508 HYbrid4 - Technologie », sur Peugeot.
  18. « Clarity 2018 - Rendement et efficacité », sur honda.ca (consulté le 8 mai 2019).
  19. Les utilitaires hybrides rechargeables légers plébiscités à Londres, automobile-propre.com, 11 juillet 2019.
  20. « Le japonais Toyota annonce la fin des voitures tout essence », Les Échos, 16 octobre 2015.
  21. Hybride/hybride rechargeable, où en sont les Français Peugeot, Renault, Citroën et DS ? - Mondial de l'auto 2018, sur Caradisiac, 11 octobre 2018, consulté le 5 mai 2019.
  22. Baromètre Avere-France des ventes de véhicules électriques et hybrides - bilan 2013, avere-france.org du 8 janvier 2014, consulté le .
  23. Les ventes de voitures électriques et hybrides explosent en France mais les scores restent faibles, Alain-Gabriel Verdevoye, La Tribune, 7 janvier 2014.
  24. a et b Budget : les bonus pour les voitures hybrides vont nettement diminuer - Les Échos, 8 octobre 2015.
  25. « Automobile : le match du CO2 s'annonce plus que serré », Les Échos, 18 août 2018.
  26. Quelques exemples de consommations et émissions de CO2 sur cycle NEDC : Pierre Desjardins, « Tous les hybrides et hybrides rechargeables du marché, lequel acheter ? », Caradisiac, (consulté le 2 janvier 2019).
  27. « L'hybridation », PlaneteAutomobile.com (consulté le 29 décembre 2018).
    Ce site n'indique que 25 % de gain de carburant pour une hybridation totale.
  28. a et b « Hybrides : quels avantages pour quels usages ? », Challenges, (consulté le 5 mai 2019).
  29. « Hybrides : ne pas se laisser abuser par les promesses de sobriété », Challenges, (consulté le 23 mai 2019).
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  31. « Voiture hybride : fonctionnement, avantages et inconvénients », sur automobile-propre.com, 31 juillet 2018 (consulté le 25 mai 2019).
  32. « Comment économiser du carburant dans les bouchons », sur consommerdurable.com, novembre 2012 (consulté le 26 mai 2019).
  33. « Découvrez les voitures préférées des taxis et VTC franciliens », BFM TV, (consulté le 23 mai 2019).
  34. « Les taxis adorent les hybrides... japonais », Challenges, (consulté le 23 mai 2019).
  35. « Quelles sont les voitures les plus « propres » ? » (blog d'Audrey Garric), Le Monde, 8 juin 2011.
  36. « Freins et pneus, l'autre pollution aux particules fines », L'Expansion, (consulté le 23 mai 2019).
  37. « Agir contre la pollution de l’air en ville : quelles sont les options ? », La Tribune, (consulté le 2 août 2019).
  38. « Combien de kilomètres pour rentabiliser un modèle hybride ? », CNET France, (consulté le 31 juillet 2019).
  39. « Une hybride est-elle financièrement intéressante ? », Challenges, (consulté le 31 juillet 2019).
  40. Allocution de Dijon, Journée EDF, 4 mai 2006
  41. Philippe Bihouix, L'Âge des low tech. Vers une civilisation techniquement soutenable, Éditions du Seuil, collection Anthropocène, 2014.
  42. (en) William Tahil, « The Trouble with Lithium : Implications of Future PHEV Production for Lithium Demand » [PDF], Meridian International Research, (consulté le 30 novembre 2018), p. 14

    « Before recycling can be considered, a certain amount of Lithium will have to be extracted to equip the world vehicle fleet with batteries. That quantity is an unrealistically high percentage of the world's Ultimately Recoverable Reserves of Lithium. »
    Traduction : « Avant même que le recyclage puisse être considéré, une certaine quantité de lithium devra être extraite pour équiper le parc mondial de véhicules en batteries. Cette quantité représente un pourcentage déraisonnablement élevé des réserves ultimes mondiales de lithium. »

  43. (en) Richard Heinberg, The End of Growth: Adapting to Our New Economic Reality, New Society Publishers, 2011 (ISBN 978-0-8657-1695-7), pp. 142-143
  44. a et b « Voiture hybride rechargeable : fonctionnement, avantages et inconvénients », sur automobile-propre.com, 31 juillet 2018 (consulté le 28 mai 2019).
  45. La durée de vie des batteries des voitures électriques, automobile-propre.com, 31 juillet 2018.
  46. La garantie Toyota sur le système Hybrid Synergy Drive, Toyota, consulté le 28 avril 2018.
  47. La garantie Honda (voir « Garantie IMA »), Honda.be, consulté le 12 décembre 2016.
  48. Pourquoi louer la batterie de votre Renault Z.E.?, Renault, consulté le 28 mai 2019
  49. Akram Eddahech, Modélisation du vieillissement et détermination de l’état de santé de batteries lithium-ion pour application véhicule électrique et hybride, Université Sci-ences et Technologies - Bordeaux, (lire en ligne [PDF]).

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