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Accident aérien de Cap Skirring

Crash de Cap Skirring
Convair CV-640 similaire à celui d'accident
Convair CV-640 similaire à celui d'accident
Caractéristiques de l'accident
TypeCollision avec le sol en vol contrôlé
CausesErreurs de pilotage et négligences graves dans la maintenance de l'appareil
SiteDiouloulou, Sénégal
Coordonnées 13° 03′ 00″ nord, 16° 36′ 00″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilConvair CV-640
CompagnieAir Sénégal
No  d'identificationN862FW
Lieu d'origineDakar
Lieu de destinationCap Skirring
Passagers50
Équipage6
Morts30
Survivants26

Géolocalisation sur la carte : Sénégal

(Voir situation sur carte : Sénégal)
Crash de Cap Skirring

Le crash de Cap Skirring est une catastrophe aérienne ayant eu lieu le au Sénégal. L'écrasement d'un Convair de la compagnie gambienne sous traitante Gambcrest, affrété par le Club Méditerranée et Air Sénégal, pour transporter une cinquantaine de clients de Dakar à Cap Skirring, en Casamance fait une trentaine de morts. Le pilote, souffrant de trouble de la vue et de l'audition, pose l'avion dans l'allée éclairée d'un hôtel à une cinquantaine de kilomètres de son lieu d'arrivée, confondant l'endroit avec la piste d'atterrissage. L'appareil n'est pas aux normes de sécurité et ce problème avait été soulevé maintes fois par les clients du voyagiste.

HistoriqueModifier

L'accidentModifier

Les gentils membres du Club Méditerranée décollent sur un vol Air Liberté de Paris, le au soir, et arrivent à Dakar vers deux heures du matin. Après environ h 30 min d'attente, ils changent d'avion pour un vol de 45 minutes, théoriquement réalisé par Air Sénégal, assurant le transfert jusqu'au sud du pays en Casamance[n 1]. Certains passagers s'étonnent de la vétusté de l'appareil, avec de la « paille et terre jonchant le sol, sièges défoncés, ceintures de sécurité cassées ». L'avion transporte alors 56 personnes, dont l'équipage[n 2], et fait partie d'un groupe de trois appareils. Cet appareil vole sous pavillon Gambcrest, compagnie gambienne sous-traitante d'Air Sénégal[1]. Les conditions météo sont bonnes.

L'accident de ce vol, assurant la liaison vers le village de Cap Skirring, survient le matin du dimanche à h 10 au niveau de Kafountine, dans une zone marécageuse à une cinquantaine de kilomètres du lieu d'arrivée. L'aile gauche percute un arbre puis l'avion s'écrase. Bien que l'appareil soit littéralement disloqué, un passager arrive à sortir et donne l'alerte. Les secours arrivent rapidement et l'armée française participe aux recherches avec la gendarmerie sénégalaise. Le premier bilan du crash fait état de 28 morts (y compris les membres d'équipage), plus 25 blessés, dont certains auront des séquelles graves[n 3]. Rapatriés sur Ziguinchor, puis Dakar et hospitalisés, certains blessés légers sont rapatriés peu après en France[1],[2][n 4].

Dès le dimanche matin vers h 0, Gilbert Trigano est prévenu par son fils et se rend place de la Bourse (Siège du Club Med). Le dirigeant du Club s'envole pour le Sénégal dans un petit avion d'UAP Assistance, l'assureur du Club Med, avec du matériel de soins et trois médecins. Il arrive en fin d'après-midi[3]. Sur place, il vit douloureusement le drame[4]. De retour à Dakar, où les blessés sont repartis dans différents hôpitaux, la décision est prise d'en rapatrier la plupart sur Paris. Un gros porteur avec quelques médecins est déjà sur place en attente[5].

Son fils Serge Trigano souligne que depuis une vingtaine d'années, le Club travaille avec Air Sénégal « et que les conditions de sécurité ont toujours été parfaites »[1]. Rapidement d'ailleurs, le directeur de la compagnie rejette toute responsabilité[6]. Gilbert Trigano, marqué par cet accident, passe la main à son fils l'année suivante[7].

ResponsabilitésModifier

Au départ, les causes de l'accident restent inconnues, mais l'hypothèse de l'erreur de pilotage est immédiatement retenue, le pilote ayant essayé de se poser au mauvais endroit. Même si, dès le lendemain de la catastrophe, le Club Med est également mis en cause pour le manque de contrôle des conditions de sécurité pour ses clients. Quelques années plus tard, au delà d'une accumulation d'erreurs, sont reprochés plus globalement le « laxisme et [la] négligence » de l'entreprise.

Le rapport d'enquête de l'État sénégalais terminé le confirme cette supposition, soulignant pour ce pilote « l'inconsistance de ses performances [et que] son certificat médical prescrit, pour l'exercice de ses fonctions, des lentilles pour correction à longue distance et des lunettes de myopie pour correction de la vue à courte distance ». Âgé de 67 ans[n 5], alcoolique, ayant fait l'objet de trois poursuites judiciaires dans son pays natal, celui-ci a confondu les lumières de l'allée éclairée d'un hôtel avec la piste d'atterrissage. De plus, le rapport cite « le mécanicien d'accompagnement du vol, recruté localement, [qui] n'avait aucune qualification officielle sur le type d'aéronef accidenté ». Thieery Kamani, un rescapé, affirme donc que le pilote « était myope, sourd et interdit de vol aux États-Unis après avoir été jugé responsable de deux accidents à l'atterrissage. »[2],[8],[9].

L'avion est un Convair CV 640 à hélices âgé de plusieurs dizaines d'années, appareil obsolète qui n'est alors plus vendu que d'occasion et utilisé par les pays émergents pour des raisons économiques[1]. Il ne possède aucun carnet de maintenance et sa boîte noire ne fonctionne pas[10].

Le , une association de victimes porte plainte contre X, permettant d'ouvrir une information judiciaire. Le , Gilbert et Serge Trigano sont poursuivis pour homicides et blessures involontaires. Gilbert Trigano se défend, soulignant la lourde responsabilité du pilote, l'erreur humaine étant la conclusion du rapport d'expertise[11]. De son côté, que son fils souligne, concernant les conditions de transport, « la méconnaissance complète de ces risques par le Club Méditerranée ». La faute est également rejetée sur Air Sénégal face au manque de contrôle des avions de son sous-traitant, indiquant que le Club n'était d'ailleurs pas informé par la compagnie sénégalaise de cette sous-location. Ce que contredit Air Sénégal. Pourtant, lors du procès, il est mis en évidence que « Air Sénégal ressemble plus à un aéroclub qu'à un transporteur national. Cet élément était de notoriété publique dans le monde aérien et dans celui du tourisme ». D'accablantes multiples lettres de plaintes des clients du Club, antérieures à l'accident, sont versées au dossier. Également sont retenus des avis de clients sur ce transfert, entre la capitale sénégalaise et Cap Skirring, très mauvais et effectué dans des « conditions ahurissantes » à plusieurs reprises : vétusté, voire délabrement des appareils, sécurité, atterrissages en catastrophe, alcoolisme du pilote, sont reportés par les passagers. Mais l'équipe dirigeante du Club Med n'en a jamais tenu compte[8],[9],[10].

Gilbert et Serge Trigano sont condamnés pour « homicides involontaires » à huit mois de prison avec sursis et 30 000 francs d'amende chacun. Il leur est reproché de ne pas avoir tout mis en œuvre pour la sécurité de leurs clients[12].

Notes et référencesModifier

NotesModifier

  1. Le Club Med possède à cette époque deux villages au Sénégal, un à Dakar, un à Cap Skirring ouvert au début des années 1980. La piste de Cap Skirring est à cette époque trop courte pour poser un appareil qui effectuerait un vol direct Paris - Cap Skirring, obligeant à changer d'avion pour un appareil plus petit. Elle sera rallongée de 300 mètres après l'accident.
  2. Membres d'équipage, dont un pilote américain Lemuel Lester Long et son copilote norvégien Morten Steen Helgesen, qui ont tous deux déjà fait cette ligne aérienne, une hôtesse gambienne, une hôtesse britannique, un mécanicien gambien.
  3. Suivant les sources, le nombre de victimes varie de 28 à 30 clients décédés et de 25 à 30 rescapés, ainsi que de quatre à six membres d'équipage morts. Les chiffres retenus dans cet article émanent des sources les plus récentes.
  4. Serge Trigano est remplacé par Philippe Bourguignon en .
  5. 67 ans, soit sept ans de plus que l'âge maximum d'un commandant de bord aux États-Unis.

RéférencesModifier

  1. a b c et d Bègles 1992.
  2. a et b Gaetner 1996.
  3. Trigano 1998, p. 227.
  4. Faujas 1994, p. 228.
  5. Trigano 1998, p. 228.
  6. Trigano 1998, p. 229.
  7. Faujas 1994, p. 235.
  8. a et b Tassel 2000.
  9. a et b Gaetner 2000.
  10. a et b Lemaitre 2000.
  11. Trigano 1998, p. 229 à 230.
  12. Le Télégramme 2000.

SourcesModifier

BibliographieModifier

Article connexeModifier