Triumph GT6

Moteur et transmission
Triumph GT6


Marque	Triumph
Années de production	1966–1973
Production	Mk 1 : 15 818 véhicules Mk 2/Plus : 12 066 véhicules Mk 3 : 13 042 exemplaire(s)
Classe	Voiture de sport
Usine(s) d’assemblage	Coventry
Moteur(s)	straight-6
Cylindrée	Mk 1 : 1 998 cm³ Mk 2/Plus : 1 998 cm³ Mk 3 : 1 998 cm³
Puissance maximale	Mk 1 : 95 ch Mk 2/Plus : 105 ch Mk 3 : 79 (USA)/105 ch
Transmission	manuelle quatre vitesses
Masse et performances
Vitesse maximale	Mk 1 : ? Mk 2/Plus : 171/180 km/h Mk 3 : ? (USA)/188 km/h
Accélération	0 à 100 km/h en Mk 1 : ? Mk 2/Plus : 11,7 s Mk 3 : 10,1 s
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	bicorps, deux portes fastback
Dimensions
Longueur	Mk 1 : 3 717 mm Mk 2/Plus : 3 734 mm Mk 3 : 3 785 mm
Largeur	Mk 1/2/Plus : 1 450 mm Mk 3 : 1 486 mm
Hauteur	1 193 mm
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La GT6 est un coupé sportif six-cylindres construit par Triumph, basé sur la populaire Triumph Spitfire. Elle a été produite de 1966 à 1973.

Développement modifier

Au début de l'année 1963, Giovanni Michelotti fut mandaté par Triumph pour dessiner une version GT de la Spitfire 4. Le « 4 » dans Spitfire 4 désigne le moteur 4-cylindres tout comme le « 6 » dans GT6 désigne un moteur six-cylindres. Une Spitfire 4 non modifiée fut apportée aux bureaux d'études de Michelotti en Italie et à la fin de l'année 1963 le prototype Spitfire GT4 fut renvoyé en Angleterre pour validation. Le dessin du véhicule était un succès mais malheureusement la surcharge pondérale de la carrosserie GT entraînait des performances médiocres avec le bloc moteur 1 147 cm³ de la Spitfire. L'idée de produire la Spitfire GT4 fut donc abandonnée.

Cependant, le design fastback de Michelotti pour le prototype Spitfire GT4 fut adopté, pour la saison 1964, par le programme de Course de Triumph, car il procurait un meilleur aérodynamisme que la forme de base de la Spitfire. Des copies en fibre de verre de l'arrière profilé fastback de la Spitfire GT4 furent ainsi greffées sur les Spitfire préparées pour la compétition. Le programme de Course des Spitfire fut un succès en 1965 qui leur permit de grimper sur la première marche du podium dans leur catégorie lors des 24 Heures du Mans, battant ainsi leurs principales rivales les MG Midget.

Le succès en compétition des Spitfire ainsi que le succès commercial du véhicule de série conduisit Triumph à réexaminer l'idée d'une version GT de la Spitfire. Pour s'affranchir du manque de performance inhérent au poids de la carrosserie, le 4-cylindres de la Spitfire fut remplacé par un moteur plus puissant : le 6-cylindres 2 litres de la Triumph Vitesse (qui partageait un châssis similaire à la Spitfire). La voiture fut finalement lancée sous le nom de Triumph GT6 (abandonnant le préfixe "Spitfire") en référence à son style de GT et à son moteur 6-cylindres.

Le marketing Triumph de l'époque présenta la GT6 comme étant développée à partir des Spitfire ayant gagné au Mans, pour profiter de leur ressemblance, alors que les Spitfire du Mans et les GT6 étaient en fait deux programmes de développement complètement séparés (le programme GT étant antérieur au programme de Course). Cependant cette astuce du marketing fut une telle réussite que bon nombre de personnes crut que les Spitfire du Mans étaient réellement des GT6.

La nouvelle GT6 modifier

1968 Triumph GT6 Mk I.

La nouvelle voiture fut présentée en 1966 et appelée Triumph GT6. La nouvelle carrosserie avait un dessin fastback avec un hayon à l'arrière (ce qui a valu à la GT6 le surnom de « Type E du pauvre »). Elle n'avait que 2 sièges mais un petit siège arrière supplémentaire était disponible en option. L'air de famille avec la Spitfire Mk2 était marqué mais elles n'avaient quasiment aucun élément de carrosserie en commun ; le moteur 6-cylindres plus long nécessitait un nouveau capot avec un renflement au niveau du moteur et les portes disposaient de petites vitres arrière. Le moteur 6-cylindres était conçu pour développer 95ch et nécessitait certaines adaptations par rapport à la mécanique des Spitfire ; le radiateur était monté plus en avant et la boîte de vitesses plus robuste provenait de la vitesse, avec un overdrive en option.

Les suspensions avant avaient été renforcées pour pallier le surpoids causé par le nouveau moteur. L'intérieur de la GT6 était bien équipé; la planche de bord en bois constellée de compteurs, les tapis et le chauffage étaient de série.

La GT6 avait quelques arguments de vente de poids. Le nouveau moteur permettait une vitesse de pointe de 171 km/h et un 0-100 km/h en 11.7 secondes, soit un peu mieux que la MGB GT. De plus, le bloc moteur était nettement plus doux et puissant que le 4-cylindres rugueux de la MGB GT. L'économie d'essence étaient très raisonnable pour l'époque et l'intérieur rappelait la compétition. La seule critique majeure avait trait à sa suspension arrière ; la GT6 avait en effet hérité de l'essieu à ressort transversal de la Spitfire, qui était lui-même copié sur la Herald. Triumph n'a rien fait pour améliorer le système sur la GT6, et la tendance au sous-virage n'était pas aidée par l'augmentation du poids à l'avant du véhicule.

GT6 MK2 modifier

1970 Triumph GT6+ aux USA (GT6 Mk II en Europe).

La marque Triumph réalisa qu'elle devait trouver une réponse au problème, au moins pour conserver sa réputation aux États-Unis. Sa réponse est arrivée avec le modèle de 1969, lors de la présentation de la GT6 Mk2, connue aux États-Unis sous le nom de GT6+. La suspension à ressort transversal a été significativement repensée en utilisant des coupleurs rotoflex, domptant ainsi la conduite et transformant la Triumph en battante de MGB. La Vitesse fut aussi modifiée mais la Spitfire dut attendre 1970 pour que des améliorations lui soient portées. D'autres changements furent apportés à la Mk2: le pare-choc avant fut rehaussé (en même temps que la Spitfire Mk3) pour satisfaire aux nouvelles normes de sécurité, ce qui nécessita une modification de l'avant du véhicule et des aérations latérales furent ajoutées sur les ailes avant et sur les montants arrière. Sous le capot, le moteur fut amélioré pour développer 104ch avec une nouvelle culasse, un nouvel arbre à cames et de nouveaux collecteurs. L'intérieur fut aussi mis au goût du jour avec une nouvelle planche de bord, une meilleure ventilation, un ventilateur à 2 vitesses et un ciel de toit noir. L'overdrive resta une option populaire.

GT6 MK3 modifier

1972 Triumph GT6 Mk 3.

Le dernier restylage majeur vint en 1970, avec la Mk3. Cette fois, la carrosserie tout entière a été redessinée pour correspondre aux changements faits sur la Spitfire MkIV; cela incluait un arrière tronqué, des poignées de portes intégrées et un avant plus lisse. Seuls des changements minimes ont été apportés à la mécanique, mais en 1973 - près de sa fin de vie - la suspension arrière fut de nouveau changée, cette fois pour la plus économique (mais tout aussi efficace) architecture "swing-spring". Un servo-frein fut aussi ajouté en 1973, et les sièges en vinyle furent changés pour du tissu. Il y avait encore une importante liste d'options, mais les jantes à rayons avec moyeu "knock-on" n'étaient plus disponibles. Les performances de la Mk3 étaient sensiblement les mêmes que la Mk2, vitesse maxi. de 188 km/h et le 0 à 100 km/h en 10.1 secondes; c'était désormais largement devant la MGB GT qui atteignait une vitesse maxi. de 169 km/h et le 0 à 100 km/h en 13 secondes. Malheureusement, les derniers modèles américains bénéficiaient de performances plus modestes, puisque les taux de compression avaient été diminués pour s'accommoder de carburants à indice d'octane plus faible.

La GT6 a prouvé qu'elle était une voiture de sport sage, vraiment plaisante, certainement dès le lancement de la Mk2. Malgré tout, elle ne s'est jamais vendue dans les proportions espérées par Triumph, et fut largement battue par sa concurrente la MGB. Cela reste une énigme; la Spitfire, au moteur plus petit, s'est mieux vendue que la MG Midget, mais ce succès fit de l'ombre à la GT6. Triumph a toujours refusé de produire une version cabriolet officielle de la GT6 (bien que de nombreux propriétaires réussirent à faire cette conversion), et cela peut avoir une part de responsabilité dans le relatif échec commercial de la GT6; la seule explication probable pour cela est la réticence de Triumph de faire de la concurrence à son roadster TR6, un best-seller aux États-Unis. Quelle qu'en soit la raison, la GT6 a été discrètement supprimée de la gamme Triumph à la fin de l'année 1973, avec seulement quelques véhicules vendus l'année d'après.

Notes et références modifier

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Triumph GT6 » (voir la liste des auteurs).
Triumph GT6 and Vitesse Workshop Manual, Standard-Triumph Service Division, Fifth issue, Third amendment éd.
Dredge, R. 2003. GT6: the poor man's E-type…. Practical Classics. July 2003, p. 124-129