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Isotta Fraschini

ancien constructeur automobile

Isotta Fraschini S.p.A.
logo de Isotta Fraschini
La victoire ailée sur la calandre, symbole d'Isotta Fraschini
illustration de Isotta Fraschini
Création 27 janvier 1900
Dates clés 1919 - le comte Mazzotti devient principal actionnaire
1932 - englobé dans le groupe Caproni
Disparition 24 septembre 1949
Fondateurs Cesare Isotta - frères Fraschini
Personnages clés Comte Mazzotti
Giustino Cattaneo
Forme juridique S.A.
Siège social Milan
Drapeau de l'Italie Italie
Activité constructeur automobile
Produits automobiles de luxe - camions - moteurs avion et bateau
Site web www.isottafraschini.it
isottafraschini.comVoir et modifier les données sur Wikidata
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Isotta Fraschini est un constructeur automobile italien historique, reconnu pour ses productions de luxe, parmi les plus prestigieuses du monde.

La Società Milanese Automobili Isotta Fraschini & C. a été créée à Milan le par Cesare Isotta et les frères Vincenzo, Oreste et Antonio Fraschini. La production automobile prit fin en 1949, celle des poids lourds en 1955. La production de moteurs industriels se poursuit, encore de nos jours, avec la société Isotta Fraschini Motori.

Histoire modifier

 
Vincenzo Fraschini sur Renault/Isotta-Fraschini 12 hp ici dans l'Apennin en pour la course Piombino-Grosseto.
 
Isotta Fraschini Torpedo 35/45 HP mod.1911 avec transmission à chaîne

De 1900 à 1901, la Società Milanese d'Automobili Isotta Fraschini & C. est essentiellement importatrice de véhicules Renault. Les premières automobiles produites par le constructeur milanais remontent à 1902. La première disposait d'un moteur Aster de 699 cm3, la seconde d'un moteur à deux cylindres de 2 251 cm3 et enfin une troisième avec un moteur De Dion-Bouton de 785 cm3. En 1903, l'entreprise produit une nouvelle voiture équipée d'un moteur de sa propre conception d'une puissance de 24 ch.

 
Le moteur 6 cylindres en ligne qui équipait les avions Caproni Ca.45

En 1905, l'ingénieur Giustino Cattaneo est nommé directeur technique de la marque milanaise et il lui restera fidèle jusqu'en 1933. En 1907, à la suite d'un accord avec la société française De Dietrich, le constructeur italien lui cède une licence pour la production de cinq cents châssis Isotta Fraschini. Les grands succès acquis dans le domaine des courses automobiles et la diffusion de ces 500 automobiles eurent un effet très positif pour la notoriété de la marque.

Un autre fait important pour Isotta Fraschini interviendra en 1908 quand, aux États-Unis, une voiture Isotta Fraschini établit un record de vitesse moyenne à 105 km/h.

C'est en 1908 qu'Isotta Fraschini lance la Tipo FE (en), une automobile dont les caractéristiques techniques sont vraiment révolutionnaires pour l'époque. Elle fera la une de tous les journaux et sera acquise par les autres constructeurs pour comprendre et décortiquer ses inventions. Isotta Fraschini renouvela l'expérience avec la Tipo KM (it), une voiture sportive produite de 1911 à 1914, équipée d'un moteur d'une cylindrée folle de 10 618 cm3.

En 1911, le constructeur innove avec des freins également sur les roues avant, le premier en Italie et un des tout premiers au monde[1].

De plus, les moteurs industriels du constructeur sont employés pour tous types d'utilisation : moyens de locomotion civils et militaires, terrestres, marins et aériens. C'est ainsi que seront équipés de moteurs Isotta Fraschini des avions, notamment les fameux chasseurs Caproni, des dirigeables, des vedettes de la marine militaire de nombreux pays ainsi que des vedettes anti sous-marins, les fameux MAS italiens. Durant la Première Guerre mondiale, la société milanaise a lancé des lignes de production de camions et de remorques pour le transport des troupes.

 
Isotta Fraschini Tipo 8A S LeBaron Boattail Roadster à l'Imperial Palace Auto Collections de Las Vegas

Après la guerre, Isotta Fraschini se retrouva, comme quasiment toutes les entreprises réquisitionnées dans leur pays pour l'effort de guerre, en grande difficulté financière. C'est au cours de cette période que le comte Lodovico Mazzotti (it) prit une participation importante dans le capital de la société.

Malgré les difficultés et la récession économique des années d'après guerre, le constructeur milanais présenta un nouveau modèle de très haut de gamme, destiné à séduire une riche clientèle internationale. Il lance en 1919 la Tipo 8, qui fut la première automobile de série équipée d'un moteur à huit cylindres. La Tipo 8 fut très vite désignée comme la meilleure expression de l'élégance automobile, elle sera la voiture la plus désirée au monde[réf. nécessaire]. Elle coûtait environ 150 000 lires italiennes de l'époque (soit environ 200 000 euros de 2012). Cette voiture sera commercialisée essentiellement aux États-Unis et en Australie.

Au début des années 1920, les voitures Isotta Fraschini ont été acquises par des personnalités comme Gabriele d'Annunzio et Rudolph Valentino. Cette voiture sera utilisée dans le film Boulevard du crépuscule (titre original Sunset Boulevard et titre italien Viale del tramonto) sorti en 1950, où une Isotta Fraschini faisait figure de vestige d'une époque révolue, magnifique mais décrépit. Le , Benito Mussolini en acheta officiellement une dont le numéro de châssis portait le numéro 1 408. Le ministère italien de l'Intérieur acheta deux Tipo 8A aussi pour le Duce. Le roi Humbert II d'Italie acquit personnellement un coupé de ville carrossé à Turin par Pininfarina et le Reale Automobile Club d'Italie de Milan offrit une berline au pape Pie XI[2].

Après le décès d'Oreste Fraschini, ses frères et l'avocat Isotta quittèrent la société en cédant leurs parts au comte Mazzotti qui en devint le président et à Cattaneo qui devint administrateur délégué, directeur général en français ou Chief Executive Officer (en anglais courant). L'année 1929 fut marquée par l'écroulement total de la bourse de New York et la grave crise économique qui s'ensuivit. La société Isotta Fraschini fut contrainte de réduire son capital à 9 millions de lires, alors qu'il était de 60 millions en 1924. Les responsables du constructeur milanais, après avoir effectué de nombreux voyages aux États-Unis, avaient donné leur accord pour céder une partie de la société à Ford qui voulait disposer d'une filiale en Italie. Henry Ford acheta même un terrain de cinq hectares à Livourne pour construire son usine d'assemblage, mais les autorités italiennes mirent leur veto. Ford aurait dû se contenter de poursuivre la production dans les ateliers milanais, qui devaient être agrandis. En 1930, l'accord semblait sur le point d'aboutir : il ne manquait que les signatures au bas du contrat, mais des industriels firent pression sur le gouvernement pour éloigner ce concurrent supplémentaire.

En effet, quand le sénateur Giovanni Agnelli a vent du projet de Ford, il hurle à son plus fidèle collaborateur : « [...] mais comment, mes usines tournent au ralenti, mes ouvriers ne travaillent que quatre ou cinq jours par semaine et on permet à un constructeur étranger de s'installer en Italie pour m'enlever la dernière bouchée de pain ? ». Agnelli prend le premier train pour Rome où il rencontre les plus hauts responsables du gouvernement. Peu de temps après, la loi « Gazzera » fut promulguée. Cette loi précisait : « Toute création d'usine ou agrandissement d'usines existantes est interdit sans autorisation préalable du ministère de la Guerre ». Henry Ford n'obtint jamais d'autorisation et renonça à ses projets sans insister. Isotta Fraschini avait ainsi perdu une occasion unique d'assurer son développement industriel et productif[3].

L'année 1932 sera marquée par l'arrivée dans la société de l'ingénieur Giovanni Battista Caproni. Il décida immédiatement d'arrêter la production de la seconde version de la Tipo 8 pour augmenter celle des moteurs diesel. Isotta Fraschini fut alors intégrée dans le groupe Caproni. L'ingénieur Cattaneo fut remplacé par Giuseppe Merosi qui avait travaillé précédemment chez Alfa Romeo et F.I.V. Bianchi. Durant la Seconde Guerre mondiale, Isotta Fraschini se convertit dans la production de camions (dont la cabine avait été conçue par le carrossier Zagato) et les moteurs d'avion.

La production de camions dura une quinzaine d'années, de 1938 à 1955, dont le fameux IF D80, qui sera assemblé sous licence au Brésil par le constructeur local F.N.M. et dont Isotta Fraschini a outillé l'usine.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise milanaise décida de reprendre son vrai métier : la production de voitures de luxe. Elle engagea Fabio Luigi Rapi, un designer de voitures et ingénieur, ainsi qu'Alessandro Baj avec la responsabilité de concevoir un nouveau modèle Isotta Fraschini. Pour la partie mécanique, la société comptait sur l'ingénieur Aurelio Lampredi qui venait à peine de quitter Ferrari où il retournera en 1948. Ils conçurent une voiture fantastique : la 8C Monterosa (en) équipée d'un moteur à huit cylindres. Ce modèle fut lancé durant la période la plus délicate que connut la société. Les moteurs d'avions étaient d'une qualité irréprochable et faisaient l'admiration de tous[réf. nécessaire], mais les commandes n'arrivaient pas en raison de la crise d'après guerre, et les investissements indispensables pour mettre en fabrication la nouvelle 8C Monterosa ne furent jamais débloqués.

Le , la société en cessation de paiement fut mise sous contrôle judiciaire contrôlée par la holding publique d'État EFIM, l'Entité pour le Financement de l'Industrie Mécanique, principal créditeur d'Isotta Fraschini. Le , un liquidateur judiciaire fut désigné. La production automobile fut arrêtée et la division moteurs de la marque mondialement connue et réputée Isotta Fraschini fut adossée au constructeur italien Breda et renommée « Fabbrica Automobili Isotta Fraschini e Motori Breda S.p.A. » qui deviendra, en 1980, Isotta Fraschini Motori dont le siège social sera implanté à Bari.

Isotta Fraschini annonce son retour en s'engageant dans la catégorie Le Mans Hypercar aux 24 Heures du Mans en 2023. L'hypercar d'Isotta Fraschini est dotée d'un V6 3,0 L biturbo, accompagné d'une hybridation permettant d'atteindre la puissance totale de 671 ch. Le châssis et la carrosserie sont constitués de fibre de carbone et d'autres matériaux composites légers[4].

Résultats sportifs modifier

Automobile :
(débuts à la deuxième Coppa Florio, en 1905 avec le français Hubert le Blon et Fulvio Trucco)

  • Coppa Florio, en 1907 (ou Corse di Brescia, avec Ferdinando Minoia - 4e Trucco-) ;
  • Targa Florio, en 1908 (Vincenzo Trucco) ;
  • Savannah Challenge Trophy, en 1908 (les 346 miles de Savannah, GA.), sur 55 hp avec Lewis Strang:
  • 240 miles de Briarcliff, NY., en 1908, sur 55 hp (Lewis Strang en tête de bout-en-bout, devant 100 000 spectateurs);
  • 250 miles de Lowell, MA., en 1908, sur 60 hp avec Strang;
  • 234.5 mile de Parkway Sweepstakes, en 1908, sur 60 hp ex-Strang avec Herb Lytle (devant Strang sur Renault, et à une vitesse record de 103,40 km/h);
  • Course de côte de Port Hill, Easton, en 1908 (Bridgeport, CT, avec Al Poole[5]) ;
  • Sprint de Padua-Bovolenta, en 1908 (Trucco devant Minoia)[6] ;
  • Course de côte Susa - Moncenisio, en 1921 et 1922 (Alfieri Maserati sur Spl 6,3 L) ;
  • Course de côte Aosta-Gran San Bernardo en 1922 (Alfieri Maserati sur Spl 6,3 L) ;
  • Circuit du Mugello en 1922 (Alfieri Maserati) ;
  • Grand Prix d'Italie Sport, en 1923 (premier Trucco, deuxième Bianchi) ;
  • Course de côte Kop Hill (Princes Risborough) en 1923 (« Le Champion », sur une Isotta à moteur Maybach) ;
  • Deux premières Targa Abruzzi, en 1925 et 1926 (Pio Avati) ;
  • Coppa Gallenga, Merluzza (près de Rome, course de côte), en 1928 (Pio Avati, sur le modèle A8 de la marque) ;

Aviation :

La tentative de renaissance modifier

À San Ferdinando, en Calabre, des passionnés d'automobile ont cherché à mettre au point un ambitieux programme pour faire renaître la célèbre marque automobile alors que la Carrozzeria Fissore l'avait rachetée en 1993 à la holding Finmeccanica. Grâce à des subventions de l'État italien, ils décidèrent de concevoir une automobile de luxe aux prestations d'excellence, comme l'avait toujours fait Isotta Fraschini dans le passé. Une étude de marché montra que la splendeur et le renom de la marque ne s'étaient en rien ternis.

Deux modèles furent présentés : le premier fut la T8, dérivée de l'Audi A8 et qui reprenait un nom glorieux d'une Isotta de 1919, une traction avant avec un moteur V8 de 4 172 cm3 développant 300 ch. La carrosserie en aluminium était due à Tom Tjaarda, designer qui lors de sa première expérience chez Pininfarina a participé au projet de la Fiat 124 Spider et a ensuite dessiné la De Tomaso Pantera. La T8 fut présentée officiellement au Salon de Paris de 1998. Seulement quatre exemplaires seront fabriqués : deux avec un moteur Audi et deux avec un moteur de Ford Mustang.

L'autre modèle, la T12, produite en un seul et unique exemplaire était une berlinette à quatre places avec un moteur douze-cylindres. Elle fut exposée en même temps que la T8 au Salon de Paris en 1998 comme prototype statique. En 1998, Audi racheta le constructeur Lamborghini mais abandonnera le projet commun avec Fissore en 1999. La production de ces modèles s'arrêta là et la société fut liquidée.

En 2000, soit cent ans après sa création, un groupe de financiers milanais, passionnés d'automobiles, a racheté les droits sur la marque Isotta Fraschini et ont créé une nouvelle société baptisée « Isotta Fraschini Milano » ainsi qu'une fondation, Intrépide Fides.

Les véhicules IF modifier

Automobiles
Voitures de course
Camions
Trolleybus

Notes et références modifier

  1. ↑ (it) F. Dessì, G. Canestrini, M. Pagano, Storia illustrata dell’auto italiana, Vol. I, Milano, Giumar di Pietro De Martino e C. 1961
  2. ↑ (it) Alberto Bellucci, L'automobile italiana 1918-1943, capitolo Isotta la fine di un mito, Editore Laterza, 1984, pp. 57-58
  3. ↑ (it) Alberto Bellucci, L'automobile italiana 1918-1943, capitolo Isotta la fine di un mito, Editore Laterza, 1984, pp. 71-73
  4. ↑ « Isotta Fraschini : un retour en hypercar ! », sur L Automobile Sportive, la passion des voitures de sport (consulté le )
  5. ↑ (en) Hillclimb Winners 1897-1949 - Hans Etzrodt, Kolombus.fi
  6. ↑ (en) 1908 Grands Prix - TeamDAN
  7. ↑ (en) 1907 Grands Prix - TeamDAN

Annexes modifier

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Articles connexes modifier

Bibliographie modifier

  • (it) F. Dessì, G. Canestrini, M. Pagano, Storia Illustrata Dell'Auto Italiana, Vol. I et 2, Milano, Giumar di Pietro De Martino e C., 1961-1962

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