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de Havilland Vampire

avion militaire

De Havilland Vampire FB.5
Vue de l'avion.
Un de Havilland Vampire FB.6 suisse appartenant à un opérateur privé en 2011
Constructeur De Havilland
Rôle Avion de chasse
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
Nombre construits 4 569
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur De Havilland Goblin 2
Nombre 1
Type Turboréacteur
Poussée unitaire 13,3 kN
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure 11,58 m
Longueur 9,37 m
Hauteur 1,91 m
Surface alaire 24,3 m2
Masses
À vide 3 290 kg
Maximale 5 620 kg
Performances
Vitesse maximale 860 km/h
Plafond 12 200 m
Rayon d'action 1 930 km
Armement
Interne 4 canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm (150 obus par canon, 600 au total)
Externe 907 kg de charge (bombes, roquettes ou réservoirs)
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Le de Havilland Vampire, aussi connu sous la dénomination DH.100, est le second avion à réaction militaire construit par le Royaume-Uni, avec la société de Havilland. Mis en service juste après la Seconde Guerre mondiale, il présente la particularité d'être équipé d'un fuselage arrière bipoutre. C'est le premier avion à réaction à avoir traversé l'océan Atlantique, et le premier avion à réaction capable d'opérer depuis un porte-avions. Plus de 4 500 exemplaires ont été construits, dont une partie sous licence, et utilisés par environ 25 pays différents.

Historique modifier

Conception modifier

Alors que, à la suite des travaux de Frank Whittle, les premiers réacteurs anglais faisaient leur apparition, le Ministère de l'Air se déclara intéressé par un avion de chasse léger équipé d'un tel moteur et armé de 4 canons de 20 mm. La société de Havilland proposa le DH.100 avec son fuselage bipoutre, conçu autour du réacteur Halford H.1 qu'elle avait développé elle-même. Cette formule permettait d'avoir un fuselage très compact. Ce dernier était en bois, faisant appel aux techniques avancées déjà utilisées sur le de Havilland Mosquito. Le train d'atterrissage était tricycle.

Deux prototypes furent commandés en avril 1942. Le premier fit son vol inaugural le au départ d'Hatfield, piloté par Geoffrey de Havilland, fils du fondateur de la firme. Deux autres prototypes furent construits et testés à partir de 1944. Quelques modifications durent être apportées mais, globalement, l'avion donnait toute satisfaction. Une première commande pour 120 avions fut passée en mai 1944 et le premier avion de série vola le .

Le Vampire modifier

 
Un réacteur Goblin 2.

Le premier escadron de la Royal Air Force équipé de Vampire F.1 fut le Squadron 247, déclaré opérationnel en . Les Squadron 54 et 72 furent équipés la même année. La plupart des 228 exemplaires furent construits par English Electric à Preston. À partir du 40e exemplaire, un réacteur Goblin 2 (15 % plus puissant que le Goblin 1) fut installé et l'avion pouvait emporter des réservoirs de carburant sous les ailes. À partir du 51e exemplaire, la verrière fut modifiée et le poste de pilotage pressurisé.

Une version F.2 équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene fut construite à trois prototypes seulement. Le vola le premier Vampire F.3 : il avait une aile modifiée pour stocker plus de carburant, et des dérives modifiées pour améliorer la stabilité. L'avion entre en service en , au sein du Squadron 54. Mi-juillet 1948, six Vampire de cette unité sont les premiers avions à réaction à accomplir une traversée de l'océan Atlantique, après un vol de 8 h 18 min entre le Royaume-Uni et le Canada, avec deux escales intermédiaires[1]. Un total de 222 exemplaires sont construits par English Electric.

À la suite de la décision de la RAF d'utiliser plutôt le Gloster Meteor pour le rôle d'avion de chasse, une version FB.5 capable de missions d'attaque au sol fut développée en 1948. Avec son train d'atterrissage rehaussé et sa structure renforcée, elle pouvait emporter deux bombes de 454 kg (ou deux réservoirs de carburant) et huit roquettes de 76,2 mm. Le premier Vampire FB.5 (un Vampire F.1 modifié) fit son premier vol le , et le premier avion de série fut livré au Squadron 54 en 1949. Cette version fut construite à 857 exemplaires par English Electric et 187 exemplaires par de Havilland, mais également produite sous licence en Italie et en Inde.

La version FB.8 correspond au de Havilland Venom. Elle fut suivie par une version FB.9 équipée d'un poste de pilotage à air climatisé, et destinée aux pays à climat chaud : entre 1951 et 1953, cette version fut construite à 224 exemplaires par de Havilland, ainsi que 42 exemplaires par English Electric et 51 par Fairey Aviation.

Sous la désignation DH.113, de Havilland développe une version biplace NF.10 destinée à la chasse de nuit, dans laquelle deux membres d'équipage étaient assis côte à côte, le fuselage était allongé de 1,17 m pour permettre l'installation d'un radar, et un réacteur Goblin 3 (24 % plus puissant que le Goblin 1) permettait de compenser l'augmentation du poids. Le premier vol de cette version eut lieu le , et la première unité équipée fut le Squadron 25 en . Un total de 75 exemplaires furent construits par de Havilland, dont 36 modifiés par la suite pour l’entraînement des navigateurs.

À partir de la version NF.10, de Havilland réalise une version à double commandes destinée à l’entraînement : désignée DH.115 par le constructeur et T.11 par la Royal Air Force, elle fait son premier vol le . En cours de production, la verrière fut modifiée pour améliorer le champ de vision des pilotes et deux sièges éjectables furent installés. Un total de 507 exemplaires furent construits par de Havilland, et 30 avions supplémentaires par Fairey Aviation. Dans la Royal Air Force, le T.11 est utilisé jusqu'en 1962 pour l’entraînement, quelques exemplaires étant conservés jusqu'en 1967.

Ce monoplace, monoréacteur, est un appareil plus léger donc moins cher que le Meteor. De construction rustique, il présente une plus grande polyvalence d’emploi. L'armée de l'air française le choisit en 1948 car « certes, il offrait des performances inférieures à celles de ses concurrents, mais était remarquablement facile à piloter et pourrait devenir beaucoup plus rapide si on remplaçait le réacteur de Havilland Goblin d’origine par un Rolls-Royce Nene plus puissant »[2].

Le Sea Vampire modifier

 
Un Sea Vampire sur le point d'apponter

Dès le mois de , le second prototype du Vampire F.1 fut modifié pour effectuer des tests à bord d'un porte-avions (ajout d'une crosse d'appontage, aérofreins et volets agrandis, réacteur Goblin 2). Des essais en mer sont réalisés en avec le bâtiment HMS Ocean. En 1947, la Royal Navy commanda une série d'appareils désignés F.20 Sea Vampire, ayant également la nouvelle aile du F.3 et le train d'atterrissage allongé du FB.5. Fabriqués par English Electric, les 18 exemplaires furent livrés à partir du mois d'octobre 1948 et utilisés jusqu'en 1956/1957 pour former les pilotes à l'utilisation d'un avion à réaction.

Le Sea Vampire T.22 désigne de son côté la variante du biplace T.11 d’entraînement utilisée par la Royal Navy, construite à 73 exemplaires entre 1952 et 1955. Elle était cependant incapable d'opérer à partir d'un porte-avions.

À l'export modifier

Le Vampire rencontra un grand succès à l'export, avec plus de 20 pays utilisateurs dont les principaux furent la France, l'Inde et la Suède (plus de 400 exemplaires chacun). De nombreux exemplaires ont été produits sous licence en Australie, France, Inde, et Suisse. Ces deux premiers pays ont construit une version équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene.

 
Un Vampire aux couleurs de la Suède
 
Un Vampire suisse dans ses derniers jours de service à Emmen en 1990.
 
Un Vampire T.35 australien
 
Trois Vampire F.3 canadiens en formation
 
Un Mistral français
 
Un Vampire NF.54 indien
 
Un Vampire T.11 aux couleurs de la Nouvelle-Zélande
 
Un Vampire libanais devant un Vampire égyptien
 
Des Vampire T.55 de l'Afrique du Sud

Suède modifier

La Suède est le premier pays à commander le Vampire, et reçoit le premier de ses 70 Vampire F.1 (désignés localement "J28A") en juin 1946[3] : ils équipent d'abord l'unité F13, puis sont transférés à l'unité F3 en 1950 et à l'unité d'entraînement F20 en 1953, avant leur retrait du service en 1956. À partir de 1949, un second lot de 310 Vampire FB.50 (désignés localement "J28B") est produit, avec des moteurs fabriqués en Suède et envoyés par bateau pour être montés dans les avions assemblés au Royaume-Uni. Ces avions équipent les unités F4, F8, F9, F10, F15, et F18 jusqu'en 1952, puis seulement la F4 et la F18 jusqu'à leur retrait du service en 1955. Certains exemplaires équipent l'unité F14 de 1953 à 1957, pour des missions d'attaque. 30 T.55 (désignés localement "Sk28C") sont livrés en 1953 pour équiper notamment l'unité d’entraînement F5, suivis de 15 avions supplémentaires en 1955-1956. En 1959, 12 exemplaires de monoplaces J28B sont modifiés localement en biplaces Sk28C, à partir d'avant de fuselage fournis par le Royaume-Uni. Un certain nombre de Vampire sont revendus d'occasion à la République dominicaine (voir plus bas), et les derniers exemplaires sont définitivement retirés du service en 1968.

Suisse modifier

La Suisse[4],[5],[6] commande d'abord 4 Vampire F.1 en 1946, pour essayer l'avion. Les essais étant concluants, un premier lot de 75 exemplaires du Vampire FB.6 (immatriculés J-1005 à J-1079) équipés d'un réacteur Goblin 3 est livré par De Havilland à partir de 1949. Il est suivi d'un second lot de 100 appareils (immatriculés J-1101 à J-1200) produits sous licence localement, seuls les moteurs restants fabriqués au Royaume-Uni. Des biplaces Vampire T.55 (immatriculés U-1201 à U-1239) sont livrés à partir de 1953 : 30 produits sous licence et 9 achetés d'occasion. Enfin, 3 derniers F.6 produits localement sont livrés au début des années 1960 (immatriculés J-1080, J-1081 et J-1082). Au début des années 1960, les monoplaces sont équipés de sièges éjectables et d'un nouveau manche à balai. Plus tard, le nez est modifié pour permettre l'installation d'équipement radio semblables à ceux des Venom. Quelques avions sont modifiés pour installer des caméras pour prise de vue aérienne, des systèmes de guerre électronique, d’entraînement au tir air-sol, etc. Au total, 23 monoplaces et 2 biplaces sont perdus lors d'accidents. Le Vampire est officiellement retiré du service en juin 1990, mais quelques exemplaires volent encore jusqu'à la fin de cette année-là. Désarmés, ils sont ensuite vendus aux enchères en 1991.

Australie modifier

L'Australie[7],[8] commande d'abord 3 Vampire en 1946 : un Vampire F.1, un Vampire F2 et un Vampire FB.5. Un total de 57 chasseurs (désignés "F 30") et 23 chasseurs-bombardiers (désignés « FB 31 ») sont ensuite construits sous licence, le premier avion étant livré en juin 1949 et le dernier en août 1953. Tous étaient propulsés par un réacteur Rolls-Royce Nene, également fabriqué sous licence. En 1956, les 24 derniers chasseurs "F 30" produits sont modifiés en chasseurs-bombardiers "FB 31", et une cinquantaine d'avions sont modifiés pour pouvoir remorquer des cibles[9] (destinées à l’entraînement au tir air-air). Ces 80 monoplaces sont suivis par 104 biplaces : un premier lot de 35 « T 33 » construits par De Havilland entre 1952 et 1955, et un second lot de 69 « T 35A » (avec un siège éjectable et un poste de pilotage amélioré) construits localement entre 1957 et 1960. De son côté, la Royal Australian Navy reçoit 5 biplaces construits localement (désignés « T 35 ») puis 5 Sea Vampire T.22 supplémentaires livrés par le Royaume-Uni en 1959 (désignés « T 34 »). Les monoplaces furent utilisés en première ligne jusqu'en 1954 (au sein des Squadron 75 et 76 de la RAAF et des Squadron 1, 22, 23, et 25 de la Citizen Air Force [7] ) tandis que les biplaces servirent jusqu'à la fin des années 1960 (au sein des Operational Training Units 2 et 5). En 1962, la patrouille acrobatique des "Red Sales" est formée : elle subira un accident fatal le 15 août 1962 lorsque les 4 biplaces entrent en collision lors d'un vol d’entraînement, causant la mort de tous les pilotes[10]. De 1963 à 1968, une autre patrouille de 4 avions est active : elle est désignée "Telstars"[11].

Canada modifier

Le Canada[12],[13] commande 85 Vampire F.3, qui sont livrés à partir de janvier 1948 en pièces détachées et assemblés à Toronto. Ils équipent d'abord quatre unités auxiliaires (Squadron 400, 401, 438 et 442) puis une unité de première ligne (Squadron 410). En septembre 1949, le Squadron 421 (unité de première ligne) est opérationnel à son tour sur Vampire, suivi des Squadron 441 et 443 (unités auxiliaires) en octobre 1950, et enfin des Squadron 413 et 441 (unités de première ligne) en août 1951. Les Vampire canadiens sont retirés du service en 1956. À cette date, sur les 85 avions reçus, 25 avions ont été perdus lors d'accidents. De 1949 à 1951, la patrouille acrobatique des "Blue Devils", issue du Squadron 410, effectue 45 présentations en vol sur Vampire[source insuffisante][14].

Norvège modifier

La Norvège[15] reçoit en mai 1948 ses deux premiers Vampire F.3 d'un premier lot de 20 exemplaires, et commande également 36 Vampire FB.52. Le dernier F.3 est livré en octobre 1949 et le dernier FB.52 en mars 1951. Ces avions équipent d'abord le Squadron 331 (qui conserve également des Spitfire) puis le Squadron 336 (première unité entièrement équipée d'avions à réaction) et le Squadron 337. À partir de 1952, la Norvège commence à recevoir des avions plus performants : en conséquence, les 6 Vampire T.55 reçus entre 1951 et 1952 sont renvoyés au Royaume-Uni dès 1955, et les derniers Vampire sont retirés du service en 1957.

France modifier

 
De Havilland DH-100 Vampire FB6 aux couleurs françaises

La France[16],[17],[18] reçoit d'abord 30 Vampire F.1 prêtés par l'Angleterre et 90 Vampire FB.5 d'occasion, livrés à partir de décembre 1948, auxquels s'ajoutent 67 FB.51 assemblés localement par la SNCASE à partir de pièces fournies par le Royaume-Uni, et 120 autres entièrement construits localement avec des réacteurs Goblin fabriqués par Hispano-Suiza. Ces 187 avions sont fabriqués entre 1950 et 1954, le premier vol d'un Vampire entièrement construit en France ayant lieu le 21 décembre 1950. Puis la SNCASE développe une version spécifique désignée "Mistral", propulsée par un réacteur Rolls-Royce Nene (fabriqué sous licence par Hispano-Suiza). Le premier vol du SE.530 Mistral (désignation des 4 prototypes) a lieu le . Deux versions sont produites à Marignane entre fin 1951 et 1954 : 94 exemplaires du SE.532 avec un réacteur Nene 102B, et 150 exemplaires du SE.535 avec un réacteur Nene 104 et un siège éjectable (qui est par la suite installé également sur les SE.532). Dans l'Armée de l'Air, le Vampire et le Mistral équipent les unités suivantes[19] :

 
DH100 Vampire de l'Escadron de chasse 2/4 La Fayette, 4ème escadre de chasse 1953
 
Mistral SE 535 escadron de chasse 2/6 « Normandie-Niémen », 6ème escadre de chasse, Oran 1960
 
DH100 Vampire de l'Escadron de chasse 2/7 Nice, 7ème escadre de chasse, Bizerte 1950

Ils sont notamment utilisés par les forces françaises de 1954 à 1961 durant la Guerre d'Algérie pour l’attaque au sol. Les principales unités équipées de Vampire/Mistral en Algérie étaient la 4e et la 6e escadre de chasse. La 7e étant basée sur la Base aérienne 156 Bizerte Sidi Ahmed (Tunisie), pour sa part la 8e escadre était basée sur la Base aérienne 151 Rabat-Salé (Maroc) et fut la dernière unité à voler sur ces avions et ce, jusqu’à mi 1960 ou début 1961. Les bases algériennes qui en furent équipées étaient la Base aérienne 141 Oran la Sénia, la Base aérienne 145 Colomb-Béchar, la Base aérienne 142 Boufarik (20e escadre de chasse), la Base aérienne 149 Maison Blanche et la Base aérienne 211 Telergma[20].

L'escadrille 57S de l'Aéronavale a également utilisé des Vampire entre 1953 et 1961[21]. L'escadrille 57S est transférée à Khouribga (Maroc) entre septembre 1954 et juillet 1960, date à laquelle elle rejoint la Base d'aéronautique navale de Port-Lyautey. Son parc aérien est alors de 42 avions : 14 SNJ, 18 Corsair et 10 DH100 Vampire[22].

Inde modifier

L'Inde[23] reçoit 3 exemplaires du Vampire F.3 en novembre 1948. En 1949, le Squadron 7 est déclaré opérationnel sur Vampire FB.52. HAL construit sous licence un total de 250 monoplaces FB.52 et de 60 biplaces T.55 (dont 10 assemblés à partir de pièces fournies par le Royaume-Uni). Un certain nombre de biplaces T.55 seront plus tard modifiés pour la reconnaissance aérienne et re-désignés PR.55. En mai 1953, le Squadron 10 est équipé de Vampire NF.54 (des Vampire NF.10 de la Royal Air Force modifiés et reconditionnés) pour la chasse de nuit : 30 avions sont reçus au total. À la fin des années 1950, le Vampire commence à être remplacé soit par des Hunter (Squadron 7 en 1957) soit par des Gnat (Squadron 23 en 1960) mais reste malgré tout en service jusqu'en 1968 (ou 1972 ?). De 1957 à 1976, la marine indienne a utilisé 4 Vampire pour l’entraînement de ses pilotes, au sein d'une escadrille du Squadron 550 finalement redésignée en tant que Squadron 551 en 1961[24].

Venezuela modifier

Le Venezuela[25],[26] commande 24 Vampire FB.52 en juillet 1949. Les 2 premiers exemplaires sont livrés en décembre de la même année, mais il faut attendre décembre 1952 pour que le Vampire soit déclaré opérationnel au sein de l'Escuadrón de Caza 35. Un premier biplace T.55 est commandé en 1952, et sera suivi par 5 autres en 1955 (ou 1958 ?). De 1953 à 1956, la patrouille acrobatique "Las Panteras" est active sur Vampire. En octobre 1957, 5 monoplaces avaient déjà été perdus lors d'accidents, dont 2 lors d'une collision pendant un vol d’entraînement de "Las Panteras". En 1961, les Vampire restants sont regroupés avec les Venom de l'Escuadrón de Caza 34 et les F-86 Sabre de l'Escuadrón de Caza 36, pour former le Grupo Aéreo de Caza 12. À partir de 1968, l'utilisation des Vampire va décroissante, avant leur retrait définitif en 1973.

Italie modifier

L'Italie[25],[27] signe en octobre 1949 une commande pour 5 Vampire FB.5, 50 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 et 10 Vampire NF.54, ainsi qu'un accord de production sous licence de 120 Vampire FB.52. Les 5 Vampire FB.5 sont livrés en mars 1950. En décembre 1951, FIAT et Aermacchi livrent tous les 2 leur premier Vampire FB.52 construit localement. Les Vampire équipent d'abord le 4e Stormo, puis le 6e Stormo et enfin, plus tardivement, le 2e Stormo. En 1956, une trentaine d'avions italiens sont revendus d'occasion à l'Égypte et à la Syrie, alors que les Vampire sont progressivement remplacés par des F-84 Thunderjet et F-86 Sabre.

Nouvelle-Zélande modifier

La Nouvelle-Zélande[28],[29] commande un premier lot de 18 Vampire FB.52, qui sont livrés entre 1951 et 1952. Ils sont suivis de 6 biplaces T.55 en 1952, et de 8 monoplaces FB.5 d'occasion en 1953. Un dernier lot de 21 FB.5 et 5 biplaces T.11 (tous d'occasion) est livré en 1955 et 1956. Enfin, un certain nombre de Vampire FB.9 et biplaces T.11 sont loués à la Royal Air Force et utilisés depuis Chypre entre 1952 et 1956. En 1968, la patrouille acrobatique des "Yellow Hammers" est formée au sein du Squadron 75, mais est dissoute après un an d'activité.

Liban modifier

Le Liban[30] commande le Vampire en 1952 et envoie des pilotes se former au Royaume-Uni. Un premier lot de 6 avions est livré en août 1953, et le pays recevra au total 16 exemplaires : 4 en version FB.5, 5 en version FB.52, 3 en version FB.9 et enfin 4 biplaces T.55. Les monoplaces sont utilisés jusqu'à la fin des années 1960, seuls 2 biplaces restant en ligne avant d'être retirés à leur tour à la fin des années 1970.

Afrique du Sud modifier

L'Afrique du Sud[31],[32] reçoit 77 Vampire au total :

  • 30 Vampire FB.52 (numéros 227 à 256, livrés à partir de 1953 : il s'agit en fait de FB.9 d'occasion),
  • 21 Vampire T.55 (numéros 257 à 277, utilisés de juillet 1954 à juin 1956),
  • 20 Vampire FB.5 (numéros 201 à 210) et FB.6 (numéros 211 à 220)
  • 6 Vampire T.11 d'occasion (numéros 221 à 226)

Ces avions sont mis en œuvre au Squadron 1, Squadron 2, et à l'Air Operation School. La patrouille acrobatique des "Bumbling Bees" est active de 1953 à 1958 sur Vampire [33]. Au début des années 1970, environ 15 monoplaces et 20 biplaces sont cédés à la Rhodésie, qui les utilise jusqu'en 1982.

Chili modifier

Le Chili[34] commande 5 biplaces Vampire T.55 en octobre 1953, pour équiper le Grupo de Aviación No 7 (défense aérienne). Les avions sont livrés début avril 1954 sur la base de Los Cerrillos, et le premier vol d’un avion à réaction chilien a lieu le 29 avril. Le 7 septembre 1954, le Vampire numéro 3 est perdu lors d’un accident, son pilote réussissant à sauter en parachute. L’avion ne sera remplacé qu’en 1957, par l’achat d’un sixième Vampire. L’arrivée des premiers Lockheed T-33A, à partir d’octobre 1956, relègue les Vampire au second plan. En février 1965, les 5 Vampire sont transférés au Grupo de Aviación No 8 de Cerro Moreno et leur tâche principale devient l’attaque au sol. En janvier 1973, 4 des 5 Vampire ont atteint leur limite d’usure et doivent être retirés du service, tandis que 10 T.11 et T.22 d’occasion sont réceptionnés. Fin 1974, le Chili dispose finalement de 11 Vampire, camouflés et armés de 2 canons de 20 mm, dont 4 disposant également de porte-bombes ou porte-roquettes. Les avions sont transférés au Grupo de Aviación No 4, et destinés à l’entraînement des futurs pilotes de Hawker Hunter. En mars 1975, le Grupo de Aviación No 4 est transféré à Chucumata. En 1976, cette unité revient en première ligne pour des missions d’appui rapproché. Le 28 avril 1976, un Vampire s’écrase lors d’un vol à basse altitude, tuant ses 2 pilotes. En janvier 1977, l’arrivée des A-37 Dragonfly au Grupo de Aviación No 4 provoque l’arrêt des vols sur Vampire. Les avions sont stationnés à l’extérieur, sans protection contre les intempéries, avant leur transfert quelques mois plus tard au Grupo de Aviación No 8, qui remet en état les 6 Vampire restants. Le 24 mai 1979, un Vampire s’écrase lors d’un vol à basse altitude, tuant son pilote. Le retrait des Vampire est effectif de 31 décembre 1980. Deux avions font un dernier vol le 21 mars 1981, lors des cérémonies du 51e anniversaire de la FACh.

Jordanie modifier

La Jordanie[35] commande d'abord 2 Vampire T.11 qui sont livrés en 1955, suivis par 10 Vampire FB.9 offerts par le Royaume-Uni. En octobre 1958, lors de l'arrivée des premiers Hunter, les Vampire sont transférés au Squadron 2. Ils sont retirés du service en 1962, leur dernier vol ayant lieu le 17 avril de cette année.

République dominicaine modifier

La République dominicaine[36] rachète en 1955 un premier lot de 25 Vampire J28A à la Suède. Ces avions sont modifiés localement pour pouvoir être utilisés en tant que chasseurs-bombardiers. En 1957, 17 avions suédois supplémentaires sont reçus, il s'agit cette fois de J28B. En 1966-1967, 15 Vampire étaient encore en service. Les 12 derniers avions sont réformés en 1974.

Indonésie modifier

L'Indonésie[37] reçoit 8 Vampire T.55 en 1956. Immatriculés J-701 à J-708, ces avions sont affectés au Squadron 11 mais leur utilisation sera de courte durée en raison de l'arrivée de Mig-15 UTI en 1958, puis de Mig-17 en 1959. Les Vampire sont finalement revendus à l'Inde en 1963.

Mexique modifier

Le Mexique[38] reçoit 15 Vampire F.3 d'occasion fournis par le Canada, qui sont livrés en février 1961 et affectés à l'Escuadron Aéreo 200. Plus tard, 2 biplaces T.11 d'occasion sont fournis par le Royaume-Uni. À la suite d'une série d'accidents fin 1966 / début 1967, les 13 Vampire restants sont arrêtés de vol. Un peu plus tard, 3 avions (1 Vampire T.11 et 2 Vampire F.3) reprennent du service pour des missions d'entraînement, mais les Vampire sont finalement réformés en juin 1969.

Engagements modifier

 
Des Vampire britanniques au-dessus de l'Égypte, en 1952

Le Vampire arriva trop tard pour participer à la Seconde Guerre mondiale. Il n'y eut ainsi aucun affrontement entre avions à réaction pendant ce conflit, l'Allemagne restant seule à pouvoir engager divers engins non équipés de moteurs à pistons.

La France utilisa ses Vampire et Mistral pendant la guerre d'Algérie (1954-1962).

La Nouvelle-Zélande déploya un escadron de Vampire de 1952 à 1955 à Chypre (alors colonie britannique) puis, de 1955 à 1958, engagea ses Vampire contre la guérilla communiste en Malaisie[39].

L'Égypte engagea ses Vampire pendant la crise du canal de Suez (1956), où quatre Vampire sont abattus lors d'un affrontement avec deux Mystère IV israéliens.

L'Inde utilisa ses Vampire lors de l'invasion de Goa en 1961 puis lors de la deuxième Guerre indo-pakistanaise.

L'État du Katanga a acquis 2 Vampire qui furent détruits par l'aviation de l'ONU avant d'être mis en service, le , lors de la crise congolaise.

La république dominicaine les engagea durant la guerre civile de 1965 conduisant à l'occupation de la République dominicaine par les États-Unis.

La Rhodésie les employa durant la guerre du Bush de Rhodésie du Sud.

Variantes modifier

 
Un Vampire biplace et un Vampire monoplace aux couleurs de la Norvège
  • Vampire F.1 - première version de série (228 exemplaires)
  • Vampire F.2 - prototypes avec un réacteur Rolls-Royce Nene (3 exemplaires)
  • Vampire F.3 - nouvelle aile avec plus de carburant, dérives modifiées (222 exemplaires)
  • Vampire FB.5 - version modifiée pour l'attaque au sol (1 044 exemplaires)
  • Vampire FB.6 - version avec un réacteur Goblin 3 pour la Suisse (178 exemplaires, dont 103 sous licence)
  • Vampire FB.50/51/52 - versions d'export des FB.5 et FB.6 (1 300 exemplaires, dont 620 sous licence en plus des variantes ci-dessous)
    • Saab J28, A28, Sk28 - Vampires FB.50 construits en Suède (310 exemplaires sous licence)
    • Vampire F.30/FB.31/FB.32 - monoplaces avec un réacteur Rolls-Royce Nene construites en Australie (80 exemplaires sous licence)
    • SE.530/532/535 Mistral - version avec un réacteur Rolls-Royce Nene construite en France (248 exemplaires sous licence)
  • Vampire FB.9 - FB.5 avec air conditionné (266 exemplaires)
  • Vampire NF.10 - biplace équipé d'un radar, destiné à la chasse nocturne (75 exemplaires)
  • Vampire NF.54 - version d'export du NF.10 (30 NF.10 modifiés et 10 exemplaires neufs)
  • Vampire T.11 - biplace d’entraînement (537 exemplaires)
  • Vampire T.33/34/35 - biplaces construits en Australie avec un réacteur Goblin 3 (109 exemplaires, dont 74 sous licence)
  • Vampire T.55 - version d'export du T.11 (322 exemplaires ?)
  • Sea Vampire F.20 - version navalisée pour la Royal Navy (18 F.3 et FB.5 modifiés)
  • Sea Vampire T.22 - version modifiée du T.11 pour la Royal Navy (73 exemplaires)
  •  
    Vampire Mk1
  •  
    Vampire Mk3
  •  
    Vampire Mk5
  •  
    Vampire NF10
  •  
    Vampire Mk6
  •  
    Vampire Mk5
  •  
    SNCASE Mistral
  •  
    SNCASE Mistral

Pays utilisateurs modifier

Plusieurs dizaines d'avions issus des surplus militaires connaissent une carrière civile. La Federal Aviation Administration compte, en septembre 2012, 31 Venom et Vampire enregistrés aux États-Unis[41].

Notes et références modifier

  1. ↑ (en) « Flight - How the Vampire crossed », sur flightglobal.com
  2. ↑ Sylvain Champonnois, « L’adaptation de l’armée de l’air française à l’aviation à réaction (1945-1950) », sur CAIRN (consulté le ).
  3. ↑ (en) « de Havilland Vampire in Swedish service », sur x-plane.org
  4. ↑ De Havilland DH-100 Vampire sur le site des Forces aériennes suisses
  5. ↑ Histoire des Vampire suisses, sur le site d'Eric Chardonnens
  6. ↑ DH-115 Vampire Trainer, sur le site d'IPMS Suisse
  7. ↑ a et b (en) « RAAF Museum: RAAF Aircraft Series 2 A79 DHA Vampire », sur airforce.gov.au
  8. ↑ (en) « ADF-SERIALS Vampire », sur adf-serials.com.au
  9. ↑ (en) « RAAF Museum:Tech Hangar: DH Vampire », sur airforce.gov.au
  10. ↑ ASN Aircraft accident 15-AUG-1962 de Havilland DH.115 Vampire T.35 A79-607
  11. ↑ History of RAAF Aerobatic Teams
  12. ↑ (en) « The Problems With Vampires: Air Force, Part 38 », sur legionmagazine.com
  13. ↑ (en) « DE HAVILLAND DH 100 VAMPIRE F MK. III - Aero Space Museum of Calgary », sur asmac.ab.ca
  14. ↑ Blue Devils (aerobatic team) (en)
  15. ↑ (en) « History about the de Havilland Vampire », sur historicalsquadron.no
  16. ↑ « 20 - De Havilland D.H.100 Vampire et SNCASE SE 535 Mistral. - Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie », sur avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com
  17. ↑ (en) « Sud-Est SE 530 Mistral - fighter », sur aviastar.org
  18. ↑ « Les réalisations de la SNCASE », sur hydroretro.net
  19. ↑ « Traditions des escadrilles de l'Armée de l'Air », sur traditions-air.fr
  20. ↑ Avions de la Guerre d'Algérie, « 20 - de havilland d.h.100 vampire et sncase se 535 mistral. », sur over-blog.com, Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie, (consulté le ).
  21. ↑ « Escadrille 57S », sur defense.gouv.fr
  22. ↑ « Escadrille 57S », sur netmarine.net (consulté le ).
  23. ↑ (en) « History of IAF », sur indianairforce.nic.in
  24. ↑ (en) « Indian Naval Aviation - Part 2 », sur acig.org
  25. ↑ a et b (en) David Watkins, The History of the De Havilland Vampire, Sutton Pub Ltd, , 271 p. (ISBN 0-7509-1250-2)
  26. ↑ (es) « Fichero de la A. M. V. », sur venemil.forosactivos.net
  27. ↑ (it) « Il portale dell'Aeronautica Militare - Con la NATO arrivano gli aviogetti », sur aeronautica.difesa.it
  28. ↑ (en) « Kiwi Aircraft Images : DH100 Vampire », sur kiwiaircraftimages.com
  29. ↑ (en) « NZDF - Serials DH.100 Vampire », sur adf-serials.com.au
  30. ↑ « Histoire de l'armée libanaise (1945-2012) », sur histoiredelarmeelibanaise.wordpress.com
  31. ↑ (en) « DH.100 Vampire de Haviiland Aircraft South Africa », sur dehavilland.co.za
  32. ↑ (en) « The SAAF Forum - View topic - De Havilland Vampire », sur saairforce.co.za
  33. ↑ History of the Silver Falcons
  34. ↑ (es) « HISTORIA AERONÁUTICA DE CHILE: La era del jet llega a Chile: Vampires & Shooting Stars en la FACh », sur editorialmanutara.blogspot.fr
  35. ↑ (en) « Royal Jordan Air Force History 1950s », sur rjaf.mil.jo
  36. ↑ (en) « Dominican Republic since 1945 », sur acig.org
  37. ↑ (id) « Kisah DH-115 Vampire TNI AU », sur angkasa.co.id
  38. ↑ (es) « De Havilland Vampire Mk 3, T Mk 11. Fuerza Aérea Mexicana », sur aztecmodels.com
  39. ↑ (en) « Overview: 1946-2012 - Royal New Zealand Air Force », sur nzhistory.net.nz
  40. ↑ (de) « De Havilland DH-115 "Vampire" von www.gotech.at », sur gotech.at
  41. ↑ Miguel Vasconcelos, Civil Airworthiness Certification : Former Military High-Performance Aircraft, Stickshaker Pubs, , XIII (lire en ligne), p. 2397.

Bibliographie modifier

  • Enzo Angelucci et Paolo Matricardi (trad. de l'italien), Les avions, t. 5 : L'ère des engins à réaction, Paris/Bruxelles, Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », , 316 p. (ISBN 2-8003-0344-1), p. 146-147.

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Articles connexes modifier

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