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Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée

ancienne compagnie ferroviaire française
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PLM
Logo de Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
illustration de Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
Création
Disparition
Personnages-clés Paul Séjourné
Prédécesseur Syndicat du Bourbonnais (d) ()
Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule (d) ()
Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon
Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée
Compagnie des chemins de fer du Dauphiné
Société des Chemins de Fer de Miramas à Port de Bouc
Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-EstVoir et modifier les données sur Wikidata
Successeur SNCFVoir et modifier les données sur Wikidata
Forme juridique Société anonyme
Sigle PLMVoir et modifier les données sur Wikidata
Siège social Paris
Drapeau de la France France
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La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, communément désignée sous le nom de Paris-Lyon-Méditerranée ou son sigle PLM, est l'une des plus importantes compagnies ferroviaires privées françaises entre sa création en 1857 et sa nationalisation en 1938, lors de la création de la SNCF[1].

Desservant le sud-est de la France, et notamment la Côte d'Azur, la Provence, les Cévennes, et les Alpes, le PLM était la compagnie par excellence des départs en villégiature. La gare parisienne du PLM était la gare de Lyon.

Outre les lignes ferroviaires, la compagnie proposait également de nombreuses lignes desservies par des autocars et possédait des hôtels en lien avec ceux-ci[2]. L'une de ces lignes était la route des Grandes Alpes, itinéraire touristique réalisable en plusieurs étapes promu par le Touring-Club de France et la compagnie du PLM.

Histoire modifier

La naissance de la compagnie modifier

 
Bâtiment du PLM près de la gare Saint-Lazare, au 88, rue Saint-Lazare.

Les études du chemin de fer de Paris à Lyon et à Marseille commencent au début des années 1840. De nombreux projets sont élaborés, de nombreuses compagnies formées. En particulier, les frères Pereire, initiateurs du Paris-Saint Germain, et Paulin Talabot, polytechnicien de sensibilité saint-simonienne, qui sont les plus actifs. Ce dernier obtient la concession du premier tronçon, lié à la desserte de ses mines de la Grand-Combe, Conformément à la loi de 1833, c'est l’État qui fixe les tracés et attribue les concessions :

L'antériorité de l'activisme de Paulin Talabot explique la chronologie curieuse de la construction de la ligne. De plus, de nombreux intérêts menacés (navigation fluviale et activité de transbordement à toutes les ruptures de charges) font pression pour retarder le plus longtemps possible la réalisation du tronçon Paris-Lyon.

Le tracé et le profil général de la ligne de Paris à Lyon sont résumés dans un ouvrage de l’époque qui décrit les plans et profils détaillés des gares [2].

 
Affiche de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (P.L.M.) pour l'une de ses lignes d'autocars : « Dauphiné - Route de la Grande Chartreuse, entrée du Désert », 1895.

Des embranchements sont également concédés :

La ligne est presque terminée en 1855 sur son tracé de base : Paris – Lyon – Marseille. Elle est empruntée par Napoléon III, ce qui lui vaut le titre d’« artère impériale. »

Elle est alors partagée entre plusieurs compagnies qui finissent par fusionner en deux entités :

Mais cette situation ne perdure pas : par des traités du , approuvés par un décret du 19 juin de la même année, les deux compagnies, ainsi que la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève et une portion du Grand-Central, sont réunies et le PLM est créé le 3 juillet 1857, par Paulin Talabot qui en deviendra le directeur général de 1862 à 1882.

La principale entrave à cette fusion est la traversée du Rhône et de la Saône à Lyon. Les trains sont alors limités au nord à Vaise et au sud dans le quartier de La Mouche. Il faut d'âpres négociations avec les autorités locales[4], pour joindre par la presqu'île et le quartier de Perrache les deux tronçons.

L'extension modifier

Parallèlement à son exploitation de la ligne impériale, le PLM commence en 1870 la construction de son réseau secondaire, avec des bâtiments typiques.

 
Ancienne petite gare PLM à Chivres (Côte-d'Or).

Le XXe siècle modifier

 
Carte du réseau de la compagnie en 1937, juste avant la création de la SNCF.
 
Publicité dans Le Miroir en 1914.
 
Obligation de la Compagnie en date du 1er mai 1920.

La ligne de Paris–Lyon à Marseille écoule un très important trafic, étant l'axe le plus chargé de France.

  • Électrification expérimentale en 11 kV - 25 Hz de la section Grasse-Mouans Sartoux, en 1911.

Une crise interne ébranle le PLM en 1920 : un désaccord entre les dirigeants et le personnel a conduit à deux grèves importantes[6].

Le PLM commande du nouveau matériel au début des années 1920, mais ce n'est qu'en 1928 que son trafic atteint à nouveau les niveaux d'avant-guerre.

Des travaux importants de modernisation sont entrepris au début des années 1930 :

Le PLM est intégré à la SNCF le premier janvier 1938. À cette date, la ligne de Culoz à Modane (frontière) est la seule du réseau à être électrifiée, en 1 500 V continu.

  • L'électrification Paris-Lyon figure déjà dans les projets, mais ne se réalise qu'après-guerre (1949-1952), en 1 500 V continu[7].

Compagnies absorbées par le PLM modifier

 
Affiche PLM par Émile André Schefer, vers 1925.

Activité touristique modifier

L'intérêt des compagnies ferroviaires pour les stations balnéaires et de sports d'hiver s'exprime dès la fin du XIXe siècle[8]. Dans le Cantal, le conseil général presse la Compagnie d'Orléans d'édifier un hôtel près de la gare, construit en 1898, l'"Hôtel du Lioran", qui deviendra l'"Hôtel des Touristes"[8]. Le directeur d'exploitation du PLM crée lui la Société des Chemins de Fer et Hôtels de Montagne des Pyrénées[8]. La PLM devient célèbre pour ses affiches commerciales à installer dans les gares, qui font la promotion des destinations de leur trains dans les villes d'eaux, notamment les bienfaits des eaux et les monuments caractéristiques[8].

Sections de chemins de fer de campagne modifier

Article détaillé : Chemin de fer militaire (France).

Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la Guerre avait une direction dénommée : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections technique d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté dans le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement était réparti en dix sections formées de la manière suivante :

  • 1re: P.L.M.
  • 2e : P.L.M.

Lignes du PLM modifier

 
La gare de Vienne vers 1861, vue depuis le côté nord avec son souterrain.
 
Locomotive type Bourbonnais placée en monument à Mulhouse.

Le PLM après 1938 modifier

En 1938, à la suite de la nationalisation du réseau du PLM au sein de la SNCF, la Compagnie poursuit son activité dans l'hôtellerie. En effet, le PLM avait développé une importante activité dans ce domaine, qui en faisait la première société hôtelière de France. La famille Rothschild, principal actionnaire, continue le développement de cette activité, souvent en collaboration avec la Compagnie internationale des wagons-lits.

La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée est finalement reprise par la Compagnie internationale des wagons-lits. En 2001, celle-ci est reprise par Accor[9].

Matériel roulant modifier

 
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Article connexe : Liste des autorails du PLM.

Personnalités du PLM modifier

Affiches du PLM modifier

 
Affiche « L'hiver à Nice », par Hugo d'Alesi, 1892.
 
Affiche « Sports d'hiver. Chamonix (Mont-Blanc) », par Abel Faivre, 1905.
 
Affiche « Besancon - Les Brenets », par Henry Ganier, 1905.

La compagnie du PLM a, au fil des ans, publié de très nombreuses affiches faisant la promotion de ses itinéraires et sites touristiques. De nombreux artistes ont travaillé sur celles-ci, tels Abel Faivre, Hugo d'Alesi, Henry Ganier, Émile André Schefer, Roger Broders.

Objets commémoratifs modifier

Les compagnies antérieures à la constitution du PLM et la compagnie PLM elle-même ont édité des médailles à l’occasion d’événements ayant jalonné leur histoire. On peut citer :

  • 1826 : jeton de présence de la compagnie de Saint-Étienne à Lyon [1er modèle] ;
  • 1826 : jeton de présence de la compagnie de St-Étienne à Lyon [2d modèle] ;
  • 1836 : mine de la Grand’Combe et chemins de fer du Gard ;
  • 1841 : jeton de présence au conseil d’administration de la compagnie d’Andrézieux à Roanne ;
  • 1842 : Montpellier à Nîmes (viaduc de Nîmes, pose de la 1re pierre) ;
  • 1843 : ligne de Paris à Lyon (traversée de Dijon, viaduc de la porte d’Ouche)
  • 1843 : ligne de Marseille à Avignon [1er modèle] ;
  • 1843 : ligne de Marseille à Avignon [2d modèle] ;
  • 1844 : jeton de présence au conseil d’administration de la compagnie de Marseille à Avignon ;
  • 1851 : inauguration de la ligne de Paris à Dijon ;
  • 1853 : ligne de jonction du Rhône à la Loire ;
  • 1854 : inauguration de la ligne de Chalon à Lyon ;
  • 1855 : inauguration du pont sur le Rhône à Lyon ;
  • 1857 : chemin de fer de Dole à Salins ;
  • 1857 : chemin de fer de Mâcon à Genève ;
  • 1858 : inauguration de la ligne de Lyon à Genève ;
  • 1907 : cinquantenaire de la fondation du PLM ;
  • sd (vers 1840) : mine de la Grand’Combe et chemins de fer du Gard (hommage aux fondateurs) ;
  • sd (vers 1900) : jeton de présence au conseil d’administration du PLM.

L’ouvrage édité par le PLM au début du XXe siècle pour sa propre gloire mentionne, sous la forme d’une image récapitulative, quelques-unes de ces médailles.

Identité visuelle modifier

  •  
    Logo vers 1905.
  •  
    Logo vers 1925.
  •  
    Logo vers 1908.
  •  
    Logo vers 1930.


Notes et références modifier

  1. ↑ Georges Dupuy, « Il était une fois le PLM », L'Express, 31 mai 2001 lire en ligne (consulté le 11 février 2010).
  2. ↑ « Mythique route des Alpes : Du Léman à la Méditerranée », Exposition du 9 avril au 13 novembre 2016, à la Maison Gribaldi d'Évian [PDF], sur ville-evian.fr (consulté le ).
  3. ↑ Joseph Bard, « Parcours de Lyon à Chalon par chemin de fer », La Revue du Lyonnais, vol. 2, no 9,‎ , p. 173 (lire en ligne)
  4. ↑ celles-ci devaient faire face notamment aux hoteliers, déjà opposés à la liaison entre gare de Perrache et gare des Brotteaux, qui raccordait les lignes Lyon-Saint Étienne et Lyon-Genève.
  5. ↑ France, bulletin des lois de l'Empire français, volume 30, imprimerie nationale, 1868. p. 565-570 lire (consulté le 20/12/2009).
  6. ↑ la splendeur des grandes gares est parfois expliquée par une gestion visant à ne reverser les bénéfices ni aux actionnaires ni aux salariés.
  7. ↑ Yves Machefert-Tassin, Jean Woimant, Fernand Nouvion, Histoire de la traction électrique : de 1940 à nos jours, vol. 2, La vie du rail, 599 p. (ISBN 978-2-902808-22-9 et 2-902808-22-4, ISSN 0243-5136) — Carte des lignes européennes électrifiées ou en projet durant la 2de guerre mondiale.
  8. ↑ a b c et d "Le rôle du chemin de fer dans la mise en valeur touristique : Le cas d'une moyenne montagne française, le Massif Central" par Marie-Eve Fererol, dans les Cahiers de géographie en 2006 [1]
  9. ↑ Clergeau, Cécile. et Violier, Philippe., Management des entreprises du tourisme : stratégie et organisation, Paris, Dunod, , 342 p. (ISBN 978-2-10-070428-6 et 2100704281, OCLC 892835023)
  10. ↑ Annales, Paulin François Talabot (1799-1885) lire en ligne (consulté le 11 février 2010).
  11. ↑ Auguste Perdonnet, Notions générales sur les chemins de fer: suivies Des biographies de Cugnot, Séguin et George Stephenson; d'un mémoire sur les avantages… et d'une bibliographie raisonnée, E. Lacroix, 186?, p. 56 intégral (consulté le 22 mai 2011).
  12. ↑ Annales, Eugène Antoine Alexandre Verlant lire en ligne (consulté le 11 février 2010)
  13. ↑ François Pourpardin, « Les bâtiments voyageurs édifiés le long de la ligne impériale (La Compagnie du PLM : les gares de l'architecte Jules Bouchot) », dans Revue d’histoire des chemins de fer, no 38, 2008, pp. 59-71 lire (consulté le 13 juillet 2011).

Voir aussi modifier

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Bibliographie modifier

  • François Leblond, Ces Saint-simoniens qui ont construit la France moderne, Paris, Librinova, , 176 p. (ISBN 9-79102620227-1)
  • Charles Goschler, Traité pratique de l'entretien et de l'exploitation des chemins de fer, Noblet et Baudry, Paris, p. 17-19
  • Ministère des travaux publics, Recueil des lois et conventions relatives aux chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi : 1883 à 1910, Paris, Imprimerie nationale, , 821 p. (lire en ligne)
  • François Get et Dominique Lajeunesse, Encyclopédie des chemins de fer, Éditions de La Courtille, 1980 (ISBN 2-7207-0066-5)
  • Yves Broncard, Les plus belles années des Trains français, Sélection du Reader's Digest, 1997 (ISBN 2-7098-0889-7)
  • Le Patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français, Flohic éditions, 1999 (ISBN 2-84234-069-8)
  • Thierry Favre, Le Train s'affiche, La Vie du rail, 2005 (ISBN 2-915034-46-X). Affiches PLM.
  • Robert Mencherini et Jean Doménichino, Cheminots en Provence : des voix de la mémoire aux voies de l'avenir (1830-2001), Éd. La vie du rail, Paris, 2001, p. 37 et suiv. (ISBN 2-902808-95-X)
  • Frédéric Toublanc, Roanne et sa région à l'heure des trains du PLM, en 1991, Presses et Éditions Ferroviaires.
  • Compagnie Paris Lyon Méditerranée, Hommes et choses du PLM, Paris, Devambez, (1911), page 75 (la conclusion de cet ouvrage est signée G. Goy, qui était chef de division au Secrétariat de la compagnie PLM).
  • Compagnie Paris Lyon Méditerranée, Les Alpes françaises, illustrations d'Ernest Lessieux, non daté (vers 1910?).
  • Auguste Moyaux, Les chemins de fer autrefois et aujourd'hui et leurs médailles commémoratives. Notice historique suivie d'un atlas descriptif des médailles de tous les pays, Bruxelles, Charles Dupriez (1905 [3], 1910 et 1925).

Articles connexes modifier

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