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Chase XCG-20

Prototype de planeur militaire de transport américain des années 1950

Le Chase XCG-20, aussi connu sous la désignation XG-20 et désigné par la compagnie MS-8 Avitruc[1], était un grand planeur militaire d'assaut américain, développé immédiatement après la Seconde Guerre mondiale par la Chase Aircraft Company (en) pour la United States Air Force (USAF).

Chase XCG-20
Vue de l'avion.
Le second prototype XCG-20, photographié pendant les années 1950.
Constructeur Drapeau des États-Unis Chase Aircraft Company (en)
Rôle Planeur d'assaut
Statut Jamais entré en production
Premier vol
Nombre construits 2 exemplaires
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Plus grand planeur jamais construit aux États-Unis, le XCG-20 n'entra jamais en production, en raison de changements dans les besoins de l'USAF. Toutefois, il fut lourdement modifié et permit à l'avion de transport bimoteur C-123 Provider de voir le jour. Ce dernier fut un appareil très réussi et fut utilisé de manière intensive pendant la guerre du Viêt Nam[1].

Conception et développement modifier

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'United States Army Air Forces — qui devint l'United States Air Force en 1947 — développa un besoin pour un nouveau modèle de planeur d'assaut de grande taille, afin de remplacer les modèles plus petits alors en service, ceux-ci ayant été déclarés comme obsolètes[2]. Le nouveau planeur devait être entièrement construit en métal et devait également être facile à convertir en appareil doté d'une propulsion[2]. Dans le cadre d'un programme de développement d'une durée de cinq ans[2], un contrat fut attribué en à la Chase Aircraft Company à Trenton, dans l'état du New Jersey, pour la construction de deux modèles de planeurs[3]. Le premier était un planeur de taille relativement modeste, désigné XCG-18A, et un plus grand — le modèle définitif —, désigné XCG-20[4].

Le XCG-20, redésigné XG-20 en 1948 avec l'établissement de l'USAF, fut le plus gros planeur jamais construit aux États-Unis, ainsi que le dernier « planeur de combat » conçu pour l'armée américaine[5]. Il disposait d'une aile haute et d'un train d'atterrissage tricycle rétractable, avec un groupe auxiliaire de puissance (GAP, ou « APU » en anglais) apportant de l'énergie hydraulique aux mécanismes du train d'atterrissage et des volets[3]. Le nez de l'appareil fut renforcé pour apporter une protection maximale aux pilotes dans l'éventualité d'un crash à l'atterrissage, ainsi que pour permettre d'appliquer la plus importante force de traction lors des remorquages[3]. L'espace dédié à la charge mesurait 9,1 m de longueur pour 3,7 m[3] et disposait d'une configuration innovante, l'arrière du fuselage étant incliné vers le haut et disposant d'une rampe de chargement intégrée[4]. Ce système permettait aux véhicules d'être directement chargés et déchargés de l'appareil, réduisant de manière significative le temps pris par ces opérations[4].

Histoire opérationnelle modifier

 
Le second XG-20 (s/n 47-787) pendant les essais en vol.

Bien que le premier prototype XG-20 ne prit jamais l'air en tant que planeur, le second prototype mena les premiers essais en vol du modèle en [6]. Après avoir été présenté au public à la base aérienne Pope (en) lors de l'exercice Swarmer (en) le même mois[7], le XG-20 fut soumis à d'intenses essais en vol, au cours desquels il fut évalué face à de nombreux autres modèles d'avions de transport à Eglin AFB, en Floride[8],[9]. Bien qu'il n'ait présenté aucun défaut évident, le programme de tests démontra que le « planeur d'assaut motorisé » était égal au « véritable » planeur en matière de performances[10]. Devenant alors obsolète, le planeur d'assaut tomba en disgrâce pour l'Air Force et le projet XG-20 fut annulé[11].

Toutefois, la compagnie Chase avait conçu l'appareil pour qu'il reçoive assez facilement des moteurs. Le premier exemplaire du XCG-20 avait déjà été modifié par l'ajout de deux moteurs en étoile, devenant le XC-123, le prototype de la famille d'avions de transport C-123 Provider ayant connu une longue période de service[12]. Entre-temps, le second prototype XG-20 fut renvoyé à Chase Aircraft pour y recevoir deux nacelles contenant des turboréacteurs General Electric J47 jumelés, devenant alors le XC-123A, premier avion de transport à réaction construit aux États-Unis[13].

Caractéristiques modifier

 
Le XC-123 (s/n 47-786), en 1949.

Données de C-123 Provider in Action[3].

Caractéristiques générales

Performances




Notes et références modifier

  1. ↑ a et b (en) Gunston et al. Fowler, p. 170.
  2. ↑ a b et c (en) Noetzel 1992, p. 27.
  3. ↑ a b c d et e (en) Adcock 1992, p. 4.
  4. ↑ a b et c (en) Pattillo 2001, p. 165.
  5. ↑ (en) Sergievsky, Forsyth et Hochschild 1998, p. 128.
  6. ↑ (en) Noetzel 1992, p. 28.
  7. ↑ (en) Shrader 1953, p. 136.
  8. ↑ (en) « Thorough Evaluation », Aviation Week, vol. 53,‎ , p. 11–12 (présentation en ligne, lire en ligne).
  9. ↑ (en) « Assault Transport Tests Staged at Eglin Field », Playground News, Fort Walton, Floride, États-Unis, vol. 5, no 32,‎ , p. 1.
  10. ↑ (en) « Race for Superiority : Giant Transports to Get Eglin Suitability Tests », Playground News, Fort Walton, Floride, États-Unis, vol. 5, no 29,‎ , p. 9.
  11. ↑ (en) Kent A. Mitchell, « The C-123 Provider », AAHS Journal, Santa Ana, Californie, États-Unis, American Aviation Historical Society (AAHS), no 38,‎ (présentation en ligne, lire en ligne).
  12. ↑ (en) Andrade 1979, p. 87.
  13. ↑ (en) Adcock 1992, p. 7.

Voir aussi modifier

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Articles connexes modifier

Bibliographie modifier

  : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (en) Bill Gunston (éditeur), Cliff Barnett (contributeur), Chris Chant (contributeur), Peter G. Cooksley (contributeur) et Will Fowler (contributeur), The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft, New York, États-Unis, Exeter Books, 1re éd., 328 p. (ISBN 978-0-89673-077-9 et 0-89673-077-8).  
  • (en) Al. Adcock (auteur) et Tom Tullis (illustrateur), C-123 Provider in action, Carrollton, Texas, États-Unis, Squadron/Signal Publications, coll. « Aircraft in Action » (no 124), , 50 p. (ISBN 0-89747-276-4 et 978-0-89747-276-0).  
  • (en) Johnathan C. Noetzel, To War on Tubing and Canvas : A Case Study in the Interrelationships Between Technology, Training, Doctrine and Organization, Maxwell University, Alabama, États-Unis, Air University Press, (ISBN 1-4289-9278-2 et 978-1-42899-278-8, lire en ligne).  
  • (en) Donald M. Pattillo, Pushing the Envelope : The American Aircraft Industry, Ann Arbor, Michigan, États-Unis, University of Michigan Press, , 484 p. (ISBN 0-472-08671-5 et 978-0-47208-671-9, lire en ligne).  
  • (en) Boris Sergievsky, Allan Forsyth et Adam Hochschild, Airplanes, Women, and Song : Memoirs of a Fighter Ace, Test Pilot, and Adventurer, État de New York, États-Unis, Syracuse University Press, , 1re éd., 288 p. (ISBN 0-8156-0545-5 et 978-0-81560-545-4).  
  • (en) Welman Austin Shrader, Fifty years of flight : A Chronicle of the Aviation Industry in America, 1903–1953, Cleveland, Ohio, Eaton Manufacturing Company, , 178 p..  
  • (en) John M. Andrade, U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909, Leicester, Royaume-Uni, Midland Counties Publications, , 252 p. (ISBN 0-904597-21-0 et 978-0-90459-721-9, lire en ligne).
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