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Accident de Thulé

accident aérien militaire

Accident de Thulé
Un B-52G similaire à celui qui s'est écrasé près de la base aérienne de Thulé.
Un B-52G similaire à celui qui s'est écrasé près de la base aérienne de Thulé.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeIncendie à bord
Site12,1 km à l'ouest de la base aérienne de Thulé (anciennement Pituffik), Groenland
Coordonnées 76° 31′ 40″ nord, 69° 16′ 55″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilB-52G Stratofortress
Compagnie380th Strategic Bomb Wing, Strategic Air Command, United States Air Force
No  d'identification58-0188
PhaseCroisière
Passagers0
Équipage7
Morts1
Survivants6
Géolocalisation sur la carte : Groenland
(Voir situation sur carte : Groenland)
Accident de Thulé
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L'accident de Thulé, également connu en anglais sous le nom de Thule affair ou Thule accident (en danois Thuleulykken), est l'accident aérien d'un bombardier B-52 Stratofortress de la United States Air Force[N 1] (USAF) survenu le près de la base aérienne de Thulé sur le territoire danois du Groenland. L'avion effectue à ce moment-là une mission d'alerte Chrome Dome, dans le cadre de la dissuasion nucléaire de la guerre froide, et emporte quatre bombes à hydrogène dans sa soute. Alors qu'il passe au-dessus de la baie de Baffin, un incendie se déclare à l'intérieur de l'appareil, forçant l'équipage à évacuer avant que ce dernier ne puisse effectuer un atterrissage d'urgence à la base de Thulé, distante d'une dizaine de kilomètres. Six membres d'équipage s'éjectent sans accident, mais le septième, n'ayant pas de siège éjectable, est tué alors qu'il tente de sauter en parachute. Le bombardier s'écrase sur la banquise dans la baie North Star[N 2] au Groenland, ce qui entraîne la détonation des explosifs conventionnels à bord, la rupture et la dispersion des charges nucléaires, conduisant à une contamination radioactive. La neige contaminée est envoyée aux États-Unis.

Les États-Unis et le Danemark lancent une intense opération de nettoyage et de récupération mais l'étage secondaire de l'une des armes nucléaires était toujours manquant une fois l'opération terminée. Les opérations Chrome Dome du Strategic Air Command de l'USAF sont interrompues immédiatement après l'accident, ce qui met en exergue les risques de sûreté et les risques politiques de ces missions. Les procédures de sécurité sont révisées et des explosifs plus stables sont développés pour être utilisés dans les armes nucléaires.

En 1995, un scandale politique au Danemark fait suite à un rapport ayant révélé que le gouvernement a donné des permissions implicites pour baser des armes nucléaires au Groenland, en violation de la politique danoise de 1957 de cette zone dénucléarisée. Les travailleurs ayant participé au programme de nettoyage ont fait campagne pour l'indemnisation des maladies liées aux radiations dont ils ont été victimes dans les années suivant l'accident.

Thule Monitor Mission modifier

 
Antennes BMEWS à Thulé avec un radome moderne de réseau de contrôle des satellites sur la droite.

En 1960, le Strategic Air Command (SAC) de l'USAF commence l'opération Chrome Dome, un programme d'alerte en vol de la guerre froide conçu par le général Thomas S. Power qui fait voler des B-52 Stratofortress équipés d'armes nucléaires près des frontières de l'Union soviétique. Les vols sont programmés de façon que douze bombardiers soient en l'air à tout moment[1],[2]. Ces bombardiers donnent au SAC des capacités offensives dans le cas d'une première frappe soviétique[3], et fournissent une force de dissuasion nucléaire significative dans le contexte de la guerre froide[2]. À partir de 1961, des bombardiers B-52 réalisent également des missions secrètes « Hard Head » (ou « Thule Monitor Mission ») au-dessus de la base aérienne de Thulé avec l'intention de garder une surveillance visuelle par le Ballistic Missile Early Warning System (BMEWS), stratégiquement important, de la base, qui peut avertir du lancement d'un missile soviétique[4]. Si le lien de communication entre le Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord et la base sont rompus, les équipages des appareils peuvent déterminer si l'interruption résulte d'une attaque ou de problèmes techniques[2],[5],[N 3]. La mission de surveillance commence lorsque l'appareil désigné atteint le point de cheminement à 75° 00′ N, 67° 30′ O dans la mer de Baffin et entame des boucles en forme de huit au-dessus de la base aérienne à une altitude de 11 000 m (35 000 ft)[4].

 
 
Base de Thulé
 
Mer de Baffin
Groenland

En 1966, le secrétaire de la Défense des États-Unis Robert McNamara propose d'abandonner les vols « Chrome Dome » car le système BMEWS est alors pleinement opérationnel, les bombardiers sont rendus redondants par les missiles, et 123 millions de dollars (885 millions en 2014) peuvent être économisées. Le SAC et les Comité des chefs d'état-major interarmées (Joint Chiefs of Staff) s'opposent à la proposition et un compromis est trouvé par lequel une plus petite force, de quatre bombardiers, doit être en alerte chaque jour. Malgré le programme réduit et les risques mis en évidence par l'accident du B-52 en Espagne en 1966, le SAC continue à consacrer un des appareils à la surveillance de la base de Thulé. Cette affectation n'est pas connue des autorités civiles des États-Unis, la SAC estimant qu'elles n'ont pas le « besoin d'en connaître » sur ces opérations spécifiques[6].

L'incident « Broken Arrow » modifier

Le , un B-52G Stratofortress, matricule 58-0188, d'indicatif d'appel « HOBO 28[7] », du 380th Strategic Bomb Wing (en) de la Plattsburgh Air Force Base (en), dans l'État de New York, est assigné à la mission « Hard Head » au-dessus de Thulé et de la baie de Baffin[8]. L'équipage du bombardier consiste en cinq membres habituels dont le capitaine John Haug, le commandant de l'avion. Également à bord se trouvent un navigateur de substitution (le capitaine Curtis R. Criss[9]) et un troisième pilote obligatoire (le major Alfred D'Mario)[10].

Avant le décollage, D'Mario place trois coussins en mousse recouverts de tissu sur une bouche de chauffage sous le siège de l'instructeur navigateur, dans la partie arrière du pont inférieur. Peu après le décollage, un autre coussin est placé sous le siège. Le vol est sans histoire jusqu'au ravitaillement en vol prévu, qui a lieu depuis un KC-135 Stratotanker, qui doit être réalisé manuellement en raison d'un problème sur le pilote automatique du B-52G. Environ une heure après le ravitaillement, alors que l'appareil survole sa zone désignée, le capitaine Haug demande au copilote Svitenko de prendre son moment de repos. Son siège est pris par le pilote de remplacement D'Mario. À cause du froid, l'équipage n'est pas installé confortablement bien que le rhéostat de chauffage soit activé, ce qui fait que D'Mario ouvre une prise d'air moteur pour amener de l'air chaud supplémentaire dans le système de chauffage[4]. À cause d'un dysfonctionnement du système de chauffage, l'air se refroidit à peine en se déplaçant du collecteur du moteur jusqu'aux conduits de chauffage. Au cours de la demi-heure qui suit, la température dans la cabine devient désagréablement élevée[11], et les coussins prennent feu[12]. Après qu'un des membres d'équipage a senti du caoutchouc brûlé, ils cherchent un feu. Le navigateur cherche dans le compartiment inférieur deux fois avant de découvrir le feu derrière une boîte métallique[7]. Il tente de l'éteindre avec deux extincteurs, mais sans y parvenir[7],[13].

 
La base de Thulé au premier plan avec la baie North Star, qui était recouverte de la banquise à l'époque de l'accident, à l'arrière-plan.

À 15 h 22 EST, après environ six heures de vol et à 140 km au sud de la base de Thulé, Haug déclare une urgence. Il avertit le contrôle aérien de Thulé qu'il a un incendie à bord et demande la permission de réaliser un atterrissage d'urgence à la base[14]. Dans les cinq minutes qui suivent, les extincteurs de l'avion s'épuisent, la puissance électrique est perdue et de la fumée remplit le cockpit au point que les pilotes ne peuvent plus lire leurs instruments[8],[15]. Avec l'aggravation de la situation, le capitaine réalise qu'il ne parviendra pas à poser l'avion et demande à l'équipage de se préparer à l'abandonner. Ils attendent que D'Mario leur annonce qu'ils sont au-dessus des terres et, lorsqu'il confirme que l'appareil est directement au-dessus des lumières de la base de Thulé, les quatre membres d'équipage s'éjectent, suivis peu de temps après par Haug et D'Mario. Le copilote Leonard Svitenko, qui a quitté son siège éjectable lorsque le pilote de réserve l'a remplacé, est mortellement blessé à la tête en essayant de sauter en parachute à travers l'une des deux trappes inférieures[13],[16],[17].

L'avion, qui n'est plus piloté, continue dans un premier temps à voler vers le nord, puis effectue un virage de 180° à gauche, et s'écrase sur la banquise dans la baie North Star avec un angle relativement faible de 20 degrés — à environ 12,1 km à l'ouest de la base de Thulé — à 15 h 39 EST[13],[N 4]. Les composants conventionnels hautement explosifs des quatre bombes à hydrogène B28FI de 1,1 mégatone[18] explosent à l'impact, répandant des matériaux radioactifs sur une grande surface de manière similaire à une bombe sale[19]. Les « maillons faibles » dans l'arme empêchent le déclenchement d'une explosion nucléaire. La chaleur extrême générée par la combustion de plus de 100 tonnes (225 000 lb) de carburant pendant les cinq à six heures qui suivent l'accident fait fondre la calotte glaciaire, entraînant l'enfoncement de l'épave et des munitions vers le fond de l'océan.

Haug et D'Mario sont parachutés sur les terrains de la base et contactent le commandant dix minutes l'un après l'autre. Ils l'informent qu'au moins six membres d'équipage se sont éjectés avec succès et que l'avion transportait quatre armes nucléaires[9]. Des membres du personnel en repos se rassemblent pour mener les opérations de sauvetage pour les membres d'équipage restants. En raison des conditions climatiques extrêmes, l'obscurité arctique et une glace non navigable, la base compte en grande partie sur le représentant à Thulé du département de commerce royal du Groenland, Jens Zinglersen, pour mettre en place des équipes de recherche indigènes utilisant des chiens de traîneau[20]. Trois des survivants atterrissent à moins de 2,4 km de la base et sont secourus dans les deux heures qui suivent[21],[22]. Pour ces actions initiales et ses services ultérieurs, Zinglersen reçoit l'Air Force Exceptional Civilian Service Medal le des mains de l'ambassadeur des États-Unis K. E. White[9]. Le capitaine Criss, qui a été le premier à s'éjecter, atterrit à 9,7 km de la base ; il reste disparu sur la banquise pendant 21 heures et souffre d'hypothermie en raison d'une température de −31 °C[9] et survit en s'enveloppant dans son parachute[9],[22].

Un survol du lieu de l'accident immédiatement après montre seulement six moteurs, un pneu et quelques petits débris sur la surface noircie de la glace[23]. L'incident est appelé un « Broken arrow » (flèche brisée), un terme militaire américain qui décrit un accident impliquant une arme nucléaire mais qui ne présente pas de risque de guerre[24],[25].

Projet Crested Ice modifier

L'explosion et l'incendie qui résultent de l'accident entraînent une dispersion des éléments radioactifs des bombes sur une zone de 1 600 × 4 800 m[26]. Des morceaux de la soute à bombes sont retrouvés 3,2 km au nord de la zone d'impact, indiquant que l'avion a commencé à se désintégrer avant de s'écaser[27],[28]. La glace ayant été fragmentée au niveau du point d'impact, ce dernier se retrouve noyé dans une étendue d'eau de mer de 50 mètres de diamètre[29]. Au sud de la zone, est visible une traînée large de 120 m et longue de 670 m, marquant l'endroit où le carburant dispersé a brûlé ; la zone est hautement contaminée par le carburant, du JP-4, et des éléments radioactifs provenant des bombes[29], dont du plutonium, de l'uranium, de l'américium et du tritium[30],[31],[32] ; une quantité de plutonium de 380 mg/m2 est atteinte à certains endroits[19].

Isotopoes radioactifs trouvés sur le site de l'accident[32].
Radionucléide Période radioactive Type de radiation
Uranium 238 4,5 milliards d'années Alpha
Uranium 235 700 millions d'années Alpha
Uranium 234 250 000 ans Alpha
Plutonium 239 24 000 ans Alpha
Américium 241 430 ans Alpha/Gamma
Plutonium 240 6 600 ans Alpha
Plutonium 241 14 ans Bêta
Tritium 12 ans Bêta


Il existe des spéculations relatives à la perte d'une des quatre bombes, qui n'aurait pas été détruite lors de l'accident et aurait coulé. L'accident aurait été gardé secret. Une enquête de la BBC de 2008 semblait accréditer cette idée. Un rapport de l'Institut danois des affaires internationales de 2009 réfute ces allégations[33],[34],[35].

Notes et références modifier

Notes modifier

  1. ↑ On met « La » car l'article est suivi de « United » qui, en phonétique /ju:naitid/, commence par une diphtongue ; or, en français devant une diphtongue, on met « le » ou « la » et non « l' », par exemple « le Yougoslave » et non « l’Yougoslave », etc.
  2. ↑ Également connue comme Bylot Sound.
  3. ↑ La vérification et la surveillance par satellite ne sont pas possibles à l'époque.
  4. ↑ Quelques sources indiquent que le fjord Wolstenholme est une description plus précise de la zone.

Références modifier

  1. ↑ Time 1961—Deadly Daily Dozen.
  2. ↑ a b et c Croddy et Wirtz 2005, p. 3.
  3. ↑ Clarke 2006, p. 70–73.
  4. ↑ a b et c Project Crested Ice 1969: The Thule Accident, p. 5.
  5. ↑ Sagan 1995, p. 170–176.
  6. ↑ Sagan 1995, p. 178–180.
  7. ↑ a b et c Project Crested Ice 1970: Danish Atomic Energy Commission, p. 2.
  8. ↑ a et b B-52 Crash at Thule Air Base 1968—USAEC, p. 38.
  9. ↑ a b c d et e Dresser 1970, p. 25–26.
  10. ↑ (en) USAF Accident/Incident Report, United States Air Force, .
  11. ↑ Eriksson 2002, p. 11.
  12. ↑ Project Crested Ice 1969: The Thule Accident, p. 3.
  13. ↑ a b et c Project Crested Ice 1969: The Thule Accident, p. 7.
  14. ↑ B-52 Crash at Thule Air Base 1968—USAEC, p. 7.
  15. ↑ AEC Observers' Interim Report of Thule Accident, 1968.
  16. ↑ Project Crested Ice 1970: Danish Atomic Energy Commission, p. 4.
  17. ↑ The Flight of HOBO 28, p. 2–3.
  18. ↑ Taagholt et Hansen 2001, p. 42.
  19. ↑ a et b Vantine et Crites 2002.
  20. ↑ Project Crested Ice 1970: Danish Atomic Energy Commission, p. 13.
  21. ↑ Project Crested Ice 1970: Danish Atomic Energy Commission, p. 3–4.
  22. ↑ a et b Project Crested Ice 1969: The Thule Accident, p. 8.
  23. ↑ B-52 Crash at Thule Air Base 1968—USAEC, p. 2.
  24. ↑ Natonski 2007, p. 1.
  25. ↑ Project Crested Ice 1970: Danish Atomic Energy Commission, p. 12.
  26. ↑ McElwee 1968, p. 38.
  27. ↑ Project Crested Ice 1969: The Thule Accident, p. 4.
  28. ↑ Christensen 2009, p. 41.
  29. ↑ a et b Fristrup 1970, p. 86.
  30. ↑ Eriksson 2002, p. 28.
  31. ↑ Dose Evaluation Report 2001, p. 2.
  32. ↑ a et b National Board of Health 2011, p. 16.
  33. ↑ « La bombe nucléaire américaine du Groenland n'a jamais existé », lemonde.fr, 3 août 2009.
  34. ↑ « Conclusions sur le site du DIIS »(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?),
  35. ↑ Christensen, 2009.

Voir aussi modifier

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Articles connexes modifier

Bibliographie modifier

  : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Ouvrages modifier

Articles et rapports modifier

  • (en) International Peer Review of the Technical Contentof the Project Proposal 'Thule 2007 – Investigation of Radioactive Contamination on Land', Vienne, International Atomic Energy Commission, , 14 p. (lire en ligne).
  • (en) « AEC Observers' Interim Report of Thule Accident », sur thulesagen.dk, United States Atomic Energy Commission, (consulté le ).
  • (en) « Broken Arrow — Palomares, Spain », USAF Nuclear Safety, Directorate of Nuclear Safety, United States Air Force, vol. 52,‎ (lire en ligne [PDF]).
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  • (en) Col D.S. Dresser, « Host Base Support », USAF Nuclear Safety, Thule Air Base,‎ (lire en ligne [archive du ] [PDF]).  
  • (en) Mats Eriksson, On Weapons Plutonium in the Arctic Environment (Thule, Greenland), Risø National Laboratory, Roskilde, Danemark, Lund University, (lire en ligne).  
  • (da) Knud Juel, Gerda Engholm et Hans Storm, Register study of mortality and cancer incidence among Thule workers, Danemark, National Institute of Public Health & Cancer Society, (lire en ligne [PDF]).
  • (en) Knud Juel, « The Thule Episode Epidemiological Followup After the Crash of a B-52 Bomber in Greenland: Registry Linkage, Mortality, Hospital Admissions », Journal of Epidemiological and Community Health, Copenhague, Danish Institute for Clinical Epidemiology, vol. 46, no 4,‎ , p. 336-339 (PMID 1431702, PMCID 1059595, DOI 10.1136/jech.46.4.336, lire en ligne).
  • (en) Ray E. Kidder, « Safety no Barrier to Test Ban », Bulletin of the Atomic Scientists, vol. 47, no 3,‎ , p. 32 (ISSN 0096-3402, lire en ligne).
  • (en) R. F. Natonski, « Operations Event/Incident Report (OPREP-3) Reporting », sur community.marines.mil, United States Navy, (consulté le ).  
  • (en) Sven P. Nielsen et Per Roos, Thule-2003 — Investigation of Radioactive Contamination, Roskilde, Radiation Research Deptartment, Risø National Laboratory, (ISBN 87-550-3508-6, lire en ligne).
  • (en) Sven P. Nielsen, « Thule Field Report » [archive du ], Risø National Laboratory, (consulté le ).
  • (en) Sven Poul Nielsen et Per Roos, Thule-2007 – Investigation of Radioactive Pollution on Land, Roskilde, Risø National Laboratory for Sustainable Energy, (ISBN 978-87-550-3913-1, lire en ligne).
  • (en) « SAC's Deadly Daily Dozen », Time,‎ (ISSN 0040-781X, lire en ligne).  
  • (en) « Thule Status Report », sur thulesagen.dk, United States Atomic Energy Commission, (consulté le ).
  • (en) « The Worst Nuclear Disasters », Time,‎ (ISSN 0040-781X, lire en ligne).
  • (en) The Thule Accident : Assessment of Radiation Doses from Terrestrial Radioactive Contamination, Copenhague, National Board of Health, (ISBN 978-87-7104-229-0, lire en ligne [PDF]).  
  • (en) Joint Committee on Atomic Energy, Washington, United States Department of Defense, (lire en ligne [PDF]).  

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