24 Heures du Mans 1969
| Sport | Endurance automobile |
|---|---|
| Organisateur(s) | FIA, ACO |
| Édition | 37e |
| Lieu(x) |
Le Mans France |
| Date | et |
| Participants | 45 |
| Affluence | 400 000 spectateurs |
| Site(s) | Circuit des 24 Heures |
| Site web officiel | www.24h-lemans.com |
| Tenant du titre |
.svg){kind=small} John Wyer Automotive Engineering |
|---|---|
| Vainqueur |
John Wyer Automotive Engineering |
| Deuxième |
 Porsche System Engineering |
| Troisième |
John Wyer Automotive Engineering |
| Plus titré(s) |
• Pilote :.svg){kind=small} Olivier Gendebien (4)• Écurie :  Scuderia Ferrari (7) (SpA Ferrari SEFAC)• Constructeur : Ferrari (9) |
Les 24 Heures du Mans 1969 sont la 37e édition de l'épreuve et se déroulent les 14 et 15 juin 1969 sur le circuit de la Sarthe. Cette course est la huitième manche du Championnat du monde des voitures de sport 1969 (WSC - World Sportscar Championship).
Cette année 1969 voit la production minimale requise pour participer dans la catégorie « Sport » réduite de 50 à 25 exemplaires.
Contexte avant la course modifier
Principaux engagés modifier
Porsche modifier
Porsche, qui a déployé des moyens considérables, annonce clairement la couleur pour cette édition : la victoire. Pour atteindre cet objectif, l'usine a construit la fameuse 917, qu'on appellera par la suite « la machine à gagner les courses ».
En seulement dix mois, la Porsche 917 est développée. Elle est animée par un moteur 5 L/12-cylindres et composée de nombreux éléments en titane, en magnésium et autres alliages exotiques. Cependant, la voiture est très délicate à conduire et sa tenue de route est très compliquée à haute vitesse, les pilotes officiels ne sont pas vraiment rassurés.
Le , la CSI décide d'interdire les volets mobiles. Les Porsche 908 et 917 ne sont par conséquent plus conformes et, par là même, menacées d'exclusion. Cette annonce faite à un mois seulement du Mans, remet tout en cause pour Porsche qui envisage de se retirer de la course mancelle. Le président de la CSI (Commission sportive internationale), Maurice Baumgartner, abandonne alors cette décision et, lors d'une conférence de presse, confirme l'autorisation d'utiliser les volets mobiles, mais uniquement sur les 917.
Malgré le fait qu'aucune solution n'ait été trouvée pour résoudre l'instabilité de la voiture, trois 917 sont engagées pour la course. Deux appartiennent à l'équipe usine Porsche et la troisième sera conduite par le privé John Woolfe. Porsche engage aussi officiellement quatre 908, des trois litres qui ont déjà fait leurs preuves dans cette catégorie inférieure.
Le , Digby Martland effectue quelques tours en configuration course mais il subit une sortie à grande vitesse à Mulsanne, sans rien toucher heureusement. Martland a pris peur et ne se sent pas apte à conduire la surpuissante 917. Il renonce à prendre part à l'épreuve. Hubert Linge, pilote d'essais chez Porsche initialement prévu sur la 917 no 15 de réserve, le remplace[1].
Ford modifier
L'équipe de John Wyer était là, mais gérée par David Yorke. Wyer n'a pas pu se rendre au Mans, sa femme étant malade. L'équipe alignera deux Ford GT40. Jacky Ickx conduira la GT40 au châssis no 1075, lequel avait remporté l'épreuve l'année précédente avec Pedro Rodríguez de la Vega et Lucien Bianchi[2]. Le solide V8 Ford de 4,9 L a déjà fait ses preuves et remporté par deux fois les 24 Heures du Mans.
Matra modifier
Matra avait préparé une version fermée aérodynamique sur base du modèle 630. Dotée d'un moteur de 430 ch, sa carrosserie de type fermée est le résultat du travail de l'aérodynamicien Robert Choulet et affiche un stupéfiant, inférieur à 0,25. Elle promet – sur le papier - des vitesses folles (on parle de plus de 400 km/h) dans la ligne droite des Hunaudières. Terminée trop tard, elle ne peut participer aux essais préliminaires d'avril ; par ailleurs elle a une vilaine tendance au cabrage, mais Matra obtient une autorisation d'utiliser la droite des Hunaudières pour effectuer des essais le .
C'est Pescarolo qui s'élance, le pilote prévu, Johnny Servoz-Gavin, étant en retard. Alors qu'il roule à vive allure, la voiture commence à se cabrer. Pescarolo raconte : « J'ai alors ressenti une impression extraordinaire. En effet, dès que l'avant s'était levé, je m'étais mis debout sur les freins. Mais comme les roues arrière avaient décollé aussi, ceci a eu pour effet d'arrêter le moteur. Je me suis donc retrouvé aux alentours de 250-260 km/h dans un silence absolu, à la hauteur de la cime des arbres. Sachant que dans la seconde qui suivait, j'allais mourir »[3]. L'auto est pulvérisée[4], mais Pescarolo réussira à s'extraire de la voiture et, gravement blessé, restera éloigné des circuits pendant de longs mois[5]. Matra décide donc de ne pas engager la 640 au Mans. L'écurie présente donc la barquette 650 à queue longue. Cette voiture est animée d'un V12 Matra de 3 L développant 470 ch à 11 000 tr/min, pour un poids de 740 kg[6]. Une seule 650 est engagée mais Matra transforme deux 630 (fermées) qui prendront le nom 630/650.
L'usine engage également une 630M à carrosserie fermée, développant 420 ch pour 917 kg. Cette voiture, qui date d'un an, est passée du V8 Ford au fameux V12[7]. Le son très particulier du V12[8] distingue la voiture de toutes les autres.
Ferrari modifier
Les prototypes Ferrari font un retour avec le 3 L 312P. Cette année sera une année de transition pour la « Scuderia », qui alignera une 5 L, la P512, dès l'année suivante pour concurrencer la Porsche 917.
Essais préliminaires modifier
Les essais se déroulent début avril. C'est durant ces séances que Lucien Bianchi trouvera la mort au volant de son Alfa Roméo spyder 33, au bout de la ligne droite des Hunaudières. La Porsche 917 fait ses débuts en piste lors des essais d'avril au Mans et déjà, elle pulvérise les records avec un tour à plus de 240 km/h de moyenne et des pointes à 340 km/h dans les Hunaudières[1].
Course modifier
Nombre de pilotes qualifiés pour la course modifier
90 pilotes sont au départ de cette trente-septième édition des 24 Heures du Mans.
| 36 Français
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19 Britanniques
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9 Allemands
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 7 Suisses
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5 Belges
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| 5 Italiens
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 2 Américains
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 2 Suédois
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 1 Australien
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 1 Autrichien
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 1 Mexicain
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 1 Néerlandais
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 1 Néo-Zélandais
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Déroulement de l'épreuve modifier
Le départ modifier
Le départ, en raison d'élections présidentielles est donné exceptionnellement à 14 h. Cette 37e édition sera également la dernière durant laquelle les concurrents partent en courant vers leurs voitures, placées en épi, depuis le côté opposé de la piste. Jacky Ickx, qui n'approuvait pas ce type de départ, partira bon dernier pour marquer sa désapprobation, après avoir marché vers sa voiture, s'être installé tranquillement, puis avoir bouclé sa ceinture de sécurité.
Un premier tour tragique modifier
Alors que Stommelen, au volant de la 917 no 14 caracole déjà en tête, bouclant son premier tour en 3 min 43 s, soit une moyenne de 237 km/h, John Woolfe, en douzième position, empiète sur l'herbe à Maison Blanche et, perdant le contrôle de la délicate 917, heurte de face le talus. Afin de partir plus vite, il n'a malheureusement pas encore bouclé sa ceinture de sécurité, aussi est-il éjecté du véhicule lors de l'impact[1]. Sa voiture, coupée en deux, retourne sur la piste avant d'être prise de plein fouet par la Ferrari 312P, venant en sens inverse, de Chris Amon. Les voitures, encore pleines d'essence, s'enflamment, laissant dégager une épaisse fumée noire[9]. John Woolfe perd la vie à 37 ans. La course n'est pas arrêtée mais seules les onze premières voitures, passées avant celle de John Woolfe, plus deux qui sont passées à travers l'incendie, continuent la ronde. Les suivantes sont bloquées afin que l'on dégage la piste pendant environ trois à cinq minutes.
Une fin de course d'anthologie modifier
Le dimanche vers 11 h, la Porsche 917 de Vic Elford qui roulait peut être trop vite casse son embrayage et laisse la tête à la Ford de Ickx qui s'est contenté de suivre presque tranquillement son tableau de marche et est parti dernier. La Porsche 908 d'Hermann-Larousse est à un tour et représente le dernier espoir des Porsche. En grignotant l'avance de la Ford, dans l'ultime tour, Hermann arrive à s'approcher suffisamment pour profiter de l'aspiration dans la ligne droite des Hunaudières et se hisser à sa hauteur, mais ne peut finir le dépassement une fois déboîté, car sa voiture moins puissante est privée de l'aspiration. La Ford de Ickx, de 2 litres supérieure en cylindrée, ne peut être dépassée dans les autres parties du circuit, et franchit en tête la ligne d'arrivée. Il manque alors une vingtaine de secondes pour boucler les 24 heures car, du fait de l'ultime attaque de la Porsche, Ickx n'a pu ralentir pour passer la ligne après l'heure, comme le veut la tactique habituelle des vainqueurs, pour ne pas prendre le risque de faire un tour de trop. Le drapeau à damier ne s'abaissant pas, les deux pilotes doivent faire un tour supplémentaire. La même scène se répète et Hermann se ruant désespérément à l'assaut, se hisse à nouveau à la hauteur de Ickx dans la ligne droite, espérant un coup de pouce du destin. Les deux voitures ont la même vitesse de pointe, 320 km/h. La Porsche n'est plus rapide qu'en bénéficiant de l'aspiration. Elle se positionne à hauteur de la Ford mais n'a pas les chevaux (350 ch contre 430 ch pour la Ford) pour passer devant et profiter de l'exploit d'amener cette voiture de cylindrée nettement inférieure, dans le sillage de la voiture vainqueur, après l'abandon des Porsche 917 de pointe.
Un écart de 120 mètres, soit la deuxième plus courte distance jamais enregistrée, séparera le premier du second après 24 heures de course.
Classement de la course modifier
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Note :
- Dans la colonne Pneus[10] apparaît l'initiale du fournisseur, il suffit de placer le pointeur au-dessus du modèle pour connaître le manufacturier de pneumatiques.
Statistiques et informations diverses modifier
- Longueur du circuit : 13,469 km
- Distance parcourue : 4 997,880 km
- Vitesse moyenne : 208,250 km/h
- Écart avec le 2e : 0,120 km
- environ 400 000 spectateurs[10]
Pole position et record du tour modifier
- Pole position :
Rolf Stommelen (no 14, Porsche 917 LH, Porsche System Engineering) en 3 min 22 s 9 (238,977 km/h) - Meilleur tour en course :
Vic Elford (no 12, Porsche 917 LH, Porsche System Engineering) en 3 min 27 s 2 (234,017 km/h) au neuvième tour
Tours en tête modifier
Prix et trophées modifier
- Victoire au classement à l'indice de rendement énergétique : John Wyer Automotive Engineering (no 6, Ford GT40)
- Victoire au classement à l'indice de performance :
Société des Automobiles Alpine (no 50, Alpine A210)
Heures en tête modifier
| no | Voiture | Écurie | Pilotes | Heures | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| 14 | Porsche 917 LH | Porsche System Engineering | Rolf Stommelen Kurt Ahrens
|
1re | 1 heure |
| 20 | Porsche 908/2 | Hart Ski Racing | Jo Siffert Brian Redman
|
2e à 3e | 2 heures |
| 12 | Porsche 917 LH | Porsche System Engineering | Vic Elford Richard Attwood
|
4e à 21e | 18 heures |
| 6 | Ford GT40 | John Wyer | Jacky Ickx Jackie Oliver
|
22e à 24e | 3 heures |
Classements généraux à l'issue de la course modifier
Catégorie P modifier
Catégorie S modifier
Catégorie GT modifier
Notes et références modifier
- John Woolfe - Les24heures.fr.
- (en) GT40 #1075 – A Two-Time Le Mans Champion - The Henry Ford, 4 mars 2014.
- L’Accident de Henri Pescarolo - Endurance-magazine.fr (voir archive).
- 16 avril 1969, une voiture en feu dans Hunaudières - Xavier Richard, France Info, 1er juin 2011.
- Mans 1969 Pescarolo accident - Dailymotion, 1 min 42 s [vidéo].
- Matra 650 : caractéristiques techniques - Matra-passion.com [image].
- Modèles à la Une : Matra MS 630 - News d’Anciennes, 14 décembre 2014.
- Matra 650 - YouTube, 2 min 53 s [vidéo].
- 1969 Le Mans Fatal crash - YouTube 29 s [vidéo].
- (en) Quentin Spurring, Le Mans : The Official History of the World's Greatest Motor Race 1960-69, Haynes Publishing, , 352 p. (ISBN 978-0-9928209-5-4), p. 1969 Entry list.
- Christian Moity, Les 24 Heures du Mans 1949-1973, Editions EDITA SA, .
Annexes modifier
Bibliographie modifier
- Christian Moity, Jean-Marc Teissèdre et Alain Bienvenu, Les 24 Heures du Mans 1923-1992, éditions J.P. Barthélémy, (ISBN 978-2-909413-06-8)
