150 X
| Exploitant(s) | DRG, SNCF |
|---|---|
| Désignation |
BR 44 DRG 150 X SNCF |
| Type | Decapod |
| Construction | de 1926 à 1949 |
| Retrait |
DB : 1977 DR : 198x |
| Disposition des essieux | oOOOOO + T |
|---|---|
| Train guideur |
bogie-bissel Krauss-Helmholtz |
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Surface de la grille | 4,550 m2 |
| Pression de la chaudière | 16 bar |
| Surface de chauffe | 237,670 m2 |
| Surface de surchauffe | 100 m2 |
| Moteur | Simple expansion |
| Cylindres | 3 |
| Alésage × course | 550[1]* 660 mm |
| Distribution | Walschaerts |
| Puissance indiquée(charbon) / Puissance indiquée(fuel) : |
1 405 kW/ 1 545 kW |
| Ø roues motrices | 1 400 mm |
| Ø roues AV | 850 mm |
| Masse en service | 110,200 t |
| Masse adhérente | 95,900 t |
| Tender | 31 X et 34 X |
| Capacité en eau | 31,5/34 m3 |
| Capacité en charbon | 7/10 t |
| Masse totale | 182,400 t |
| Longueur totale | 22,620 m |
| Vitesse maximale | 80 km/h |
Les Decapod appelées BR 44 en Allemagne (BR signifiant Baureihe, autrement dit : série ou gamme) et 150 X en France sont des locomotives à vapeur d'origine allemande dont le prototype remonte à 1926. Il s'agit de locomotives lourdes de forte puissance utilisées sur les trains de marchandises de fort tonnage sur les lignes principales.
À partir de 1942, une version simplifiée qui économisant les matériaux stratégiques fut mise au point : la BR 44ük (ük signifiant Übergangskriegslokomotive, autrement dit : locomotive de guerre transitoire).
Utilisation et services modifier
La SNCF récupéra 239 machines, principalement des BR 44ük, dont 226 en construction dans des usines françaises qui furent incorporées au parc en étant immatriculées 1- et 2-150 X numéros entre 819 et 1995 et 13 machines restées hors inventaire immatriculées 1- et 2-150 X numéros : 819, 838, 928, 929, 941, 942, 962, 1083[2], 1089[2], 1092[2], 1110[2], 1801 et 1803. Entre 1949 et 1950 les machines incorporées prirent les immatriculations 1- et 2-150 X 1 à 226. Dans leur pays d'origine elles apparurent en 1926 (prototypes), furent construites en série à partir de 1937 et furent immatriculées BR 44.
Elles furent la série de Decapod la plus puissante construite pour la DB (1 900 ch) mais, en France, elles étaient moins puissantes, économes, et rapides que les 150 P. Elles y assurèrent un dur labeur jusqu'à l'apparition des CC 14000 et CC 14100 surnommées : « Fers à Repasser ».
Elles se retrouvèrent engagées sur les régions du Nord et de l'Est ainsi que sur la fameuse "artère Nord-Est" en tractant tous les trains lourds (charbon, minerai, acier et trains de marchandises diverses). Leur conception standardisée à l'allemande (sous l'autorité du Dr R.P. Wagner) fit que ces locomotives furent exploitées en banalité, comme les 141 R, à la philosophie identique.
Au Nord, qui fut la première région à les toucher fin novembre 1944 elles furent affectées aux dépôts suivants :
- Lens, Valenciennes et Hirson.
À l'Est ce furent les dépôts suivants qui reçurent les 150 X :
- Thionville, Metz-Frescaty, Sarreguemines, Audun-le-Roman, Conflans-Jarny et Lumes.
L'arrivée des 150 X dans les dépôts sonna le glas pour beaucoup d'autres séries devenues trop anciennes ou trop peu puissantes. Après l'électrification de "l'artère Nord-Est", une partie de ces locomotives à vapeur de construction moderne se retrouva sans emploi, et 48 d’entre elles furent revendues d'occasion en 1955. La SNCF vendit les unités suivantes aux chemins de fer Turcs (TCDD)[3] :
- 150 X 4, 9, 15, 22, 24, 26, 32, 34, 60, 66, 70, 71, 72, 74, 76, 77, 79, 82, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 95, 97, 101, 102, 106, 108, 123, 124, 144, 146, 149, 159, 162, 163, 164, 177, 178, 181, 183 et 184.
Ces machines partirent entre le et le ; elles roulèrent jusque dans les années 1970[3].
Les machines de la région Nord furent radiées de 1955 à 1959 et celles de la région Est le furent de 1957 à 1965. Pour certaines d'entre elles la carrière fut de 7 à 8 ans, alors que d'autres eurent une carrière de 20 ans.
En Allemagne les dernières ont circulé le 1977 (fin officielle de la traction vapeur en RFA), et jusqu'au début des années 1980 en RDA. Un grand nombre de BR 44 sont aujourd'hui préservées outre-Rhin, parmi elles quatre machines sont de construction française[4],[5][Lesquelles ?]. L'ex-150 X 82 est préservée au musée de Çamlik en Turquie.
Description modifier
Ces Decapod disposaient d'un moteur à trois cylindres à simple expansion et la distribution était du type « Walschaerts », le second essieu moteur étant coudé et recevant la bielle motrice du cylindre intérieur. Le foyer était du type « Crampton » à ciel plat et à grille débordante sur les deux derniers essieux. L'échappement était fixe de type « Allemand » mais quelques-unes furent munies de l'échappement « Kylchap ». La chaudière équipée de deux dômes de prise de vapeur était d'un grand diamètre atteignant les 2,10 m, et obligea la SNCF à supprimer la rehausse de cheminée pour approcher les limites du gabarit passe partout. Leur châssis était composé de deux longerons en barres de 100 mm d'épaisseur[6]. Le bogie-bissel du type « Krauss Helmholtz » avait un déplacement latéral de + ou - 15 mm pour l'essieu moteur et de + ou - 96 mm pour l'essieu porteur. Conformément à la pratique allemande, la cabine de conduite était commode assurant une bonne protection du personnel de conduite. Quelques unités furent équipées d'écrans pare-fumées. La charge sur les essieux moteurs atteignait 20 t et la série était dite du type lourd par opposition au type léger qu'étaient les 150 Z.
Tenders modifier
Les tenders qui leur furent accouplés ont toujours été les mêmes : il s'agissait de tenders à bogies et caisse soudée contenant 34 m3 d'eau et 10 t de charbon. Ils furent immatriculés 1- et 2-34 X 819 à 2025 puis 1- et 2-34 X 1 à 226 pour les tenders incorporés. Les tenders accompagnant les machines restées hors inventaire furent immatriculés 1- et 2-34 X entre 819 et 1110.
La 150 X 1801 eut pour tender un type de même conception mais légèrement différent. Il emportait 31,5 m3 d'eau et 7 t de charbon et fut immatriculé 31 X 1801.
Constructeurs modifier
Allemagne modifier
Borsig AG modifier
- 44 124-139
- 44 324-388
- 44 644-683
- 44 1101-1144
- 44 1241-1292[7]
- 44 1521-1587
Henschel & Sohn (Cassel) modifier
- 44 001-003 (prototypes de 1926) ;
- 44 011-012 (prototypes à haute pression de 1933)
- 44 013-025
- 44 040-048
- 44 066-103
- 44 389-498
- 44 140-146
- 44 266-283
- 44 499-553
Krupp AG (Essen) modifier
- 44 026-037
- 44 049-059
- 44 104-123
- 44 169-219
- 44 554-623
- 44 1165-1210
- 44 1313-1384
- 44 1646-1672
Maschinenfabrik Esslingen modifier
- 44 010 (prototype de 1926)
- 44 374-388
Schichau-Werke (Elbing) modifier
- 44 147-156
- 44 254-265
- 44 624-643
- 44 1211-1230
- 44 1385-1420
- 44 1673-1700
Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft (BMAG) modifier
- 44 001-009 (prototypes de 1926)
- 44 038 et 039
- 44 060-065
- 44 157-168
- 44 220-253
Autriche modifier
Lokomotivfabrik Floridsdorf modifier
- 44 684-701
- 44 1013-1100
Danemark modifier
Frichs (Aarhus) modifier
- 44 1231-1240
France modifier
Fives-Lille modifier
- 44 778-832
- 44 1293-1444
- 44 1751-1765
- 44 1846-1865[8]
- 44 1956-2025 (toutes construites pour la SNCF après la défaite allemande)
Schneider & Cie modifier
- 44 728-777
- 44 1481-1520
- 44 1701-1720
- 44 1766-1795 (toutes construites pour la SNCF après la défaite allemande)
Société de construction des Batignolles modifier
- 44 833-912
- 44 1736-1750
- 44 1823-1845 (toutes construites pour la SNCF après la défaite)
- 44 1936-1949 (idem)
Société française de constructions mécaniques (Cail) modifier
- 44 913-972
- 44 1445-1480
- 44 1721-1735
- 44 1796-1822 (en partie construites directement pour la SNCF après la défaite[9])
- 44 1866-1905 (toutes construites pour la SNCF après la défaite)
Société alsacienne de constructions mécaniques (Graffenstaden) modifier
- 44 973-1012
- 44 1588-1606
Pologne modifier
Fablok modifier
- 44 284-323
- 44 702-727
- 44 1145-1164
- 11 1293-1312
- 44 1607-1645
Caractéristiques modifier
- Surface de grille: 5 m2
- Surface de chauffe: 237,67 m2
- Surface de surchauffe: 100 m2
- Nombre d'éléments: 43
- Nombre de cylindres: 3
- Diamètre cylindre: 550 mm
- Course cylindre: 660 mm
- Pression de la chaudière : 16 bar
- Diamètre des roues motrices : 1 400 mm
- Diamètre des roues du bissel : 850 mm
- Masse à vide: 99,9 tonnes
- Masse en ordre de marche : 109,8 tonnes
- Masse adhérente : 95,2 tonnes
- Longueur hors tout de la locomotive seule: 13,817 m
- Empattement total : 9,650 m
- Puissance maximum indiquée: 2171 kW à 60 km/h
- Puissance maximum à la jante: 1765 kW à 60 km/h
- Puissance maximum au crochet du tender:
- Effort de traction maximum: 335 KN
- Vitesse maxi en service : 80 km/h
Tender:
- Tare du tender: 28,6 tonnes
- Capacité en eau: 34 m3
- Capacité en charbon: 10 tonnes
- Masse du tender en ordre de marche : 72,6 t
- Masse totale locomotive + tender : 182,4 t
- Longueur du tender: 8,645 m
- Longueur totale locomotive + tender: 22,462 m
Notes et références modifier
- 600 pour les 44 001 à 44 010.
- Les 44 1083, 1099 et 1092 ont été construites en Autriche par Floridsdorf, la 44 1110 a été construite par Borsig, les autres ont été construites en France
- « Trains of Turkey | Steam / 56701 », sur www.trainsofturkey.com (consulté le ).
- (de) « dampflokomotivarchiv.de : Fahrzeugportrait Fives 5004 », sur www.dampflokomotivarchiv.de (consulté le ).
- (de) « dampflokomotivarchiv.de : Fahrzeugportrait Schneider 4731 », sur www.dampflokomotivarchiv.de (consulté le ).
- Les vapeurs « allemandes » SNCF, par Bernard MAYER et Olivier CONSTANT, Le Train spécial 4/1998-1999, Éditions Publitrains eurl.
- Quatre d'entre-elles ont été dotés de tenders "baignoire" prototypes 2'2'T34. [« Die Bundesbahnzeit - Wannentender 2'2'T34 für Baureihe 44 », sur bundesbahnzeit.de (consulté le ).
- La 44 1858 fut la dernière de cette tranche livrée à l'Allemagne avant la défaite. Non restituée car localisée en Allemagne de l'Est après la capitulation allemande, elle accomplit une très longue carrière qui se clôtura par sa radiation en 1992. Entre 1966 et 1982, elle fut équipée pour la chauffe au fioul avant d'être re-convertie au charbon.
- La 44 1804 fut la dernière de cette tranche à avoir quitté la France avant la défaite. Capturée par l'armée américaine en 1945, elle fut utilisée par l'United States Transportation Corps et abandonnée en Belgique où la SNCB l'immatricula 25.021 dans la série 25, qui était pourtant composée de BR 50 à part cet engin particulier. Restituée à l'Allemagne de l'Ouest en même temps que les autres locomotives "prises de guerre", elle y fut numérotée 44 1471 (numéro vacant attribué pour la première fois à une BR 44 radiée en 1945, probablement trop endommagée par la guerre). En 1952, comme cette locomotive avait été construite en France, elle fut rapatriée mais ne roula plus jamais en France. Avant 1950, elle était couplée à un tender ex-Prusse modifié par les Chemins de fer du Nord durant l'entre-deux-guerres, lequel était probablement attelé à une Superpacific Nord.
Articles connexes modifier
Liens externes modifier
Bibliographie modifier
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
Die Lokomotivdatenbank- "Decapod: gueules noires et trafic lourd, les grandes années de la traction vapeur sur l'artère nord-est", Francis Villemaux, Éditions La Régordane, (ISBN 2-906984-12-4)
- André Chapelon 1892-1978, Le Génie français de la vapeur, CNRS Éditions, (ISBN 2-222-04748-X)
